昨天寫完文章以后，有挺多的朋友寫來(lái)質(zhì)疑，基本上一句沒(méi)用然并ruan來(lái)總結(jié)的?？紤]問(wèn)題需要分層，在整車的角度，我們需要考慮所有模式和環(huán)境，貫穿整個(gè)整個(gè)車輛/電池壽命周期

這里就不僅包括正常使用、停放、充電、濫用（碰撞、水淹、外部有火焰如北京的柳絮和各種暴曬的環(huán)境），最重要的還是整體性的回收考慮。

從這個(gè)角度，往內(nèi)看還需要考慮不同的化學(xué)體系，電池的布局還有整個(gè)整合過(guò)程的一些細(xì)節(jié)，特別是未來(lái)每家車企都有不少車的時(shí)候。你自己公司的車搞得定，拿個(gè)CAN卡、電腦做診斷，遇到個(gè)別人家的車也要你處理下，臨時(shí)堆在一起，你倒是看看會(huì)不會(huì)給株連呢？整個(gè)電動(dòng)汽車是歸為一類的，很多標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)目標(biāo)是把整個(gè)產(chǎn)品的安全性能提高。

因此這里涉及到一個(gè)核心問(wèn)題，在不同狀態(tài)的車，如果到了售后階段如何來(lái)處理，是不是要進(jìn)行放電。這個(gè)放電的故事可以追溯的2011年的5月，一輛Volt電動(dòng)車在撞擊測(cè)試中電池?fù)p壞，三周后，電池起火，引燃了這輛汽車以及同在NHTSA車庫(kù)中的另外三輛汽車。這是基于當(dāng)時(shí)的事故之后，通用汽車任何一輛Volt發(fā)生事故，通用就會(huì)派急救小組去放掉電池電量。廣泛應(yīng)用電池放電措施，比如交給代理商去處理。

事實(shí)上，這個(gè)電池放電的步驟也是有條件的，在VDA寫的《Accident Assistance and Recovery of Vehicles with High-Voltage Systems Frequently Asked Questions (FAQs)》里面有這樣的描述：

正常的處置，是不用去動(dòng)它，交給專業(yè)的人來(lái)處理。

這里又回到了消防員來(lái)處置的話題了《SAE J2990 HYBRID & EV FIRST AND SECOND RESPONDER RECOMMENDED PRACTICE OVERVIEW》

被撞毀或者事故車輛的能量源，主要是12V電池、高壓電池還有其他如DCDC的能量可能在釋放，所以處置過(guò)程中就是斷開(kāi)各個(gè)供電單元

先經(jīng)過(guò)以上的處置，來(lái)評(píng)估事故車輛接下來(lái)的處置，主要是包括有沒(méi)有可能會(huì)起火，主要判斷火焰、煙類似電弧之類的。接下來(lái)判斷電池有沒(méi)有損壞，包括電池的電解液、液冷系統(tǒng)里面的冷卻液或者其他液體；再看里面整體的線束還有其他關(guān)鍵的核心單元，這個(gè)事情其實(shí)真的不是插個(gè)CAN口那么簡(jiǎn)單的。

以上的步驟做完，我們可以考慮通過(guò)工具來(lái)診斷各個(gè)部分的狀態(tài)

在EVS-GTR的第二階段里面，需要討論后續(xù)的內(nèi)容就是包含在碰撞以后Post-crash:

電池系統(tǒng)的安全評(píng)估 REESS safety assessment

電池系統(tǒng)的放電Battery discharge

是不是存在毒性 Toxicity

在發(fā)生事故以后，車企需要對(duì)于電池的安全性進(jìn)行評(píng)估，否則的話，依據(jù)之前的NHTSA的要求是事故車輛存放需要當(dāng)作危險(xiǎn)物品來(lái)處理，周圍15米不能防止別的東西

所以你想想保有量比較大的時(shí)候該如何處理，車企需要提供專用的軟件和設(shè)備，并給出事故車輛是否可以放電，讓電池系統(tǒng)處于一個(gè)比較安全能量水平，根據(jù)當(dāng)時(shí)的損壞情況，評(píng)估可能的失效模式和危害等級(jí)

One final point regarding the risks from traction batteries is the influence of state of charge (SOC). The energy content of the battery is a function of its SOC. If a battery with a high SOC is disconnected from the external cables, the battery still has the potential to react internally and the safest condition would be to discharge or neutralize the battery immediately after the crash event. The former action is not feasible without developing extreme heat and electric shock hazards and there are no published methods yet to safely neutralize a fully charged battery.

以上所有討論的焦點(diǎn)，就是在于后續(xù)高能量密度的電池系統(tǒng)，本身在較高SOC狀態(tài)下，哪怕是相對(duì)完整，但是局部有一些潛在的侵入和失效，在濫用條件下或者在后期老化到生命末期的時(shí)候，失去了完整的保護(hù)狀態(tài)和安全設(shè)計(jì)邏輯，我們?cè)撊绾翁幹茫貏e是在軟件的算法工具層面怎么去制定一個(gè)完整的處理過(guò)程還是我們要做的重點(diǎn)。這里很重要的一個(gè)事情就是基于當(dāng)時(shí)的條件所做的診斷

我們接下來(lái)就是在不理想條件下，如何采用有限的測(cè)試條件和激勵(lì)來(lái)做電池的穩(wěn)定性診斷，來(lái)評(píng)估這個(gè)電池是否處于危險(xiǎn)品狀態(tài)《Determination of Battery Stability With Advanced Diagnostics》

以上的檢測(cè)和診斷過(guò)程是可以在BMS內(nèi)實(shí)現(xiàn)，但是本身它的算法機(jī)制還是偏向于符合整車的邏輯，需要的運(yùn)算量并不是集中于評(píng)估電池的穩(wěn)定性的。我們接下來(lái)根據(jù)現(xiàn)有的一些研究，根據(jù)外部的激勵(lì)，類似充放的一些特征來(lái)幫助一個(gè)診斷的算法來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)于電池危險(xiǎn)性的評(píng)估，這個(gè)還真的是重要的?；蛘甙?a target="_blank">電池管理系統(tǒng)有關(guān)于電池危險(xiǎn)性的算法部分激活^_^滄海橫流方顯英雄本色，這個(gè)功能平?；緵](méi)啥用，而且可能出危險(xiǎn)的時(shí)候可能也沒(méi)有機(jī)會(huì)用（外部沒(méi)電），所以穩(wěn)妥起見(jiàn)，我們還是一個(gè)工具和裝備來(lái)好好做點(diǎn)分析和診斷。

特此說(shuō)明，和讀者有一句沒(méi)一句聊也挺費(fèi)神的。