花無百日紅，人無百事順。

沒有誰能夠永遠(yuǎn)高枕無憂，穩(wěn)坐釣魚臺！

即使如比亞迪這般龐大的汽車巨頭，在嚴(yán)格的新能車退坡政策之下，都無法獨(dú)善其身。

01 比亞迪跌落神壇，市場一片恐慌

潮水褪去之后，誰在裸泳？

當(dāng)國家的退坡令突然來襲，而且比想象中更加迅猛時，所有人卻突然發(fā)現(xiàn)：

新能車企業(yè)，無論是巨頭，還是小企業(yè)，居然都在群體性裸泳。

而昔日被市場給予厚望的新能車之王——比亞迪，更是直接從神壇跌落，摔的皮無完膚。

就在4月27日，比亞迪公布了一季度業(yè)績：

凈利潤為1.02億元，同比下滑83%；扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。

消息一公布，市場一片嘩然！

雖然業(yè)績下跌在預(yù)期之內(nèi)，但是同比暴跌83%，這變臉的速度也太狠了。

而且，一季度的利潤居然只有1億，要知道，國家一季度光是補(bǔ)貼就給了6個億。

也就是說如果國家完全退坡，比亞迪這個曾經(jīng)耀眼的新能車之王，居然是季度爆虧5個億。

更狠的是，半年度業(yè)績預(yù)期展望，繼續(xù)悲觀：比亞迪預(yù)計(jì)中期凈利最少下滑71%!

資本市場頓時用腳投票，五一期間，A股停牌，雖然逃過一劫，但是比亞迪港股卻逆勢大跌。

然而，該來的終究逃不掉：

就在今日，比亞迪A股開盤后，大幅低開，暴跌7%，這可坑哭了不少股民。

本來以為是價值投資，結(jié)果卻被套在了高高的山崗之上。

被套的不僅僅是股民，就連股神巴菲特也難逃一劫。

2018年以來，比亞迪在香港跌幅超過20%，而其中巴菲特持有10%比亞迪的股份。

不過巴菲特此前已獲益數(shù)倍，20%的跌幅，雖然不會傷筋動骨，但是也夠心痛的！

不僅僅是比亞迪，退坡之后，新能車行業(yè)幾乎是一片哀嚎：

國內(nèi)另一大車企巨頭，宇通客車財(cái)報(bào)顯示，2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降22.62%。

更慘的是中通客車，業(yè)績大幅下降67%，一夜回到5年前。

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失去巨額補(bǔ)貼的新能車行業(yè)，猶如突然間被斷奶的孩子，一時茫然，不知何去何從？

02 誰將新能車推下了神壇？

從汽車行業(yè)萬眾矚目的天之驕子，到如今資本市場的棄兒。

短短三年時間，是誰將新能車推下了神壇？

國家的退坡政策，無疑是最大的推手。

正所謂，成也蕭何，敗也蕭何。

新能車的興衰，可謂是完全系于補(bǔ)貼政策。

當(dāng)全球刮起一股禁售燃油車的颶風(fēng)后，環(huán)保但研發(fā)費(fèi)用較高的新能車，迅速成為各國政府的寵兒。

而中國為了扶持新能車行業(yè)發(fā)展，開始實(shí)施大規(guī)模的財(cái)政補(bǔ)貼政策，效果也是相當(dāng)明顯的。

自2013年起，中國新能車就開始進(jìn)入了快車道：

短短四年之內(nèi)，年銷量從1.76萬輛一直攀升至77.7萬輛，暴增60倍。

在2015-2017年三年間，我國的新能車銷售量連續(xù)保持世界第一。

更恐怖的是，僅2017年，國內(nèi)新能車的銷量，居然占據(jù)了全球新能車市場的半壁江山。

在補(bǔ)貼的催熱下，中國迅速成為全球新能源汽車的第一大市場。

然而盛世之中，往往會潛伏著不可預(yù)知的危機(jī)。

靠巨額補(bǔ)貼撐起來的新能車行業(yè)，卻讓政府財(cái)政幾乎陷入了入不敷出的尷尬境地。

要知道，光是2017年，銷量就高達(dá)180萬輛，而按照政府的目標(biāo)，到2020年，要實(shí)現(xiàn)累計(jì)推廣500萬的目標(biāo)。

也就是說，光財(cái)政補(bǔ)貼這一項(xiàng)，在“十三五”的五年中，支出將要高達(dá)3900億！

而在巨額補(bǔ)貼的誘惑下，許多不具備資質(zhì)的車企，也相繼加入了新能車大軍，而這無疑會加速市場的飽和。

更令人發(fā)指的是，有些車企，開始鋌而走險，騙取國家補(bǔ)貼。

在2016年，四部委對全行業(yè)的93家企業(yè)騙補(bǔ)情況進(jìn)行排查。

不查不知道，一查嚇一跳：

93家企業(yè)，騙取補(bǔ)貼的居然高達(dá)72家：這幾乎是群體式騙補(bǔ)！

騙補(bǔ)車輛總計(jì)達(dá)到76374輛，涉及金額共92.707億元。

也就是平均一輛車，企業(yè)騙補(bǔ)高達(dá)12萬！

想想多可怕，這就是所謂的虛假繁榮背后，血淋淋的現(xiàn)實(shí)。

叔能忍，嬸不可忍！

于是暴風(fēng)驟雨般的退坡終于落地，新能車行業(yè)的高速增長，也就此按下了暫停鍵。

2016 年底，國家發(fā)布 2017-2018 年新能車新的補(bǔ)貼政策，總體上國家補(bǔ)貼比 2016 年退坡 20%，地方補(bǔ)貼不得超過國家補(bǔ)貼的 50%。

2017年雙積分政策出臺；

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而今2月份的退坡新政，堪稱是有史以來力度最大的一次。

新政設(shè)置了補(bǔ)貼過渡期，6月11日為過渡期最后截止期限。

在此之前，新能車乘用車及客車按照2017年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍進(jìn)行補(bǔ)貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補(bǔ)貼。

而在新能車退坡之后，車企巨頭的補(bǔ)助，呈現(xiàn)斷崖式下降態(tài)勢。

拿比亞迪為例，2015年、2016年分別收到政府補(bǔ)助5.81億元和7.11億元，但在2017年上半年，補(bǔ)助僅只可憐的800萬元。

而政府的補(bǔ)助，是要計(jì)入財(cái)報(bào)的，而且影響還相當(dāng)大。

于是乎，比亞迪的財(cái)務(wù)變臉之路，也逐漸開始。

但讓人沒想到的是，今年一季度拿到了6億補(bǔ)助，卻依然擋不住業(yè)績暴跌的步伐。

那么，新能車將就此走向末路嗎？

03 互聯(lián)網(wǎng)汽車來襲，汽車行業(yè)危機(jī)重重

汽車廠商從沒有像現(xiàn)在這樣處境艱難：一邊是產(chǎn)能過剩、流通領(lǐng)域矛盾的不斷激化，以及一連串打擊性的召回事件令消費(fèi)者對其質(zhì)量、產(chǎn)品和銷售模式的質(zhì)疑到達(dá)了最高點(diǎn)。另一邊，互聯(lián)網(wǎng)的野蠻人正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車廠商長久以來建立起來的最堅(jiān)固的門檻。

2015年是互聯(lián)網(wǎng)汽車的元年。一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)：效仿谷歌研發(fā)自動駕駛汽車的百度，聯(lián)手上汽集團(tuán)打造互聯(lián)網(wǎng)汽車的阿里巴巴，以及萬劫不復(fù)也要造車的樂視。互聯(lián)網(wǎng)公司并不打算涉足重資產(chǎn)和低利潤率的造車領(lǐng)域，而是企圖用軟件、生態(tài)系統(tǒng)和人工智能等技術(shù)，掀起新汽車技術(shù)和經(jīng)濟(jì)革命。

以大數(shù)據(jù)、地圖和語音、圖像識別等技術(shù)見長的百度，希望用更精準(zhǔn)的人機(jī)交互、車與車通訊、車與基礎(chǔ)交通設(shè)施通訊，再加上雷達(dá)、攝像頭、傳感器等精密儀器捕捉的車輛數(shù)據(jù)，讓汽車像人腦一樣的思考。

擅長平臺運(yùn)作的阿里巴巴，計(jì)劃將阿里云OS植入上汽的自主品牌車型上，并集成阿里通信、導(dǎo)航、音樂等資源，充分挖掘汽車全產(chǎn)業(yè)價值。最激進(jìn)的當(dāng)屬以娛樂內(nèi)容起家的樂視，這家互聯(lián)網(wǎng)公司希望通過“主導(dǎo)設(shè)計(jì)和研發(fā)、投資或戰(zhàn)略控股核心技術(shù)，委托代工廠生產(chǎn)”的方式來打破固有的產(chǎn)研造一體模式，并在純電動汽車上復(fù)制“平臺-終端-應(yīng)用-內(nèi)容”的生態(tài)系統(tǒng)。

今年2月，蘋果內(nèi)部一個代號為“泰坦”的電動汽車項(xiàng)目的曝光令業(yè)界嘩然。據(jù)悉，數(shù)百名員工加入了“泰坦”計(jì)劃。蘋果不僅在汽車行業(yè)招兵買馬，同時還會見了全球第三大汽車零部件供應(yīng)商麥格納國際旗下全資子公司麥格納斯太爾。

谷歌是最早部署汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。2010年谷歌宣布研發(fā)無人駕駛汽車，至今為止，搭載谷歌無人駕駛軟件的測試車型已經(jīng)累計(jì)行駛超過100萬公里。2014年年底，谷歌正式發(fā)布其無人駕駛汽車原型，這輛車上沒有方向盤、剎車踏板和油門，只設(shè)了啟動和停止按鈕，純電驅(qū)動，單次充電續(xù)航里程160公里，最高時速40公里。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界汽車行業(yè)的趨勢可以總結(jié)為三個方向：車聯(lián)網(wǎng)、電動化和自動駕駛。隨著汽車行業(yè)向車聯(lián)網(wǎng)甚至是無人駕駛的方向演變，汽車產(chǎn)業(yè)的價值重心也隨之下沉，從低利潤率的設(shè)計(jì)、制造、工程、銷售向擁有強(qiáng)勁市場需求和高附加值的軟件、電子和自動化遷移。風(fēng)險投資家馬克·安德森在2011年斷言：軟件通吃世界?，F(xiàn)在軟件企業(yè)將觸角伸向了封閉保守的汽車行業(yè)。

我們不妨大膽假設(shè)，今后的汽車將和其他移動終端一樣，由科技企業(yè)主導(dǎo)軟件和應(yīng)用研發(fā)，由ODM負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和制造，在代工廠組裝。互聯(lián)網(wǎng)公司通過向其他整車廠授權(quán)操作系統(tǒng)甚至是自動駕駛的核心技術(shù)來盈利，正如在PC時代微軟和英特爾占據(jù)了桌面電腦行業(yè)近九成的利潤，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代谷歌通過向手機(jī)廠商授權(quán)來擴(kuò)大安卓操作系統(tǒng)的市場一樣。

在對待互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)軍汽車行業(yè)的態(tài)度上，汽車公司也呈現(xiàn)出不同的派別。持樂觀開放態(tài)度的如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩，戈恩對互聯(lián)網(wǎng)公司的入場表示歡迎。而在戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈看來，谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司，更應(yīng)該研究駕駛途中所產(chǎn)生的需求，而不是考慮去造一輛車。“汽車公司必須理解和互聯(lián)網(wǎng)公司的關(guān)系，在何種程度上是業(yè)務(wù)互補(bǔ)、互相依賴還是互相競爭。

作為回?fù)簦噺S開始加大對車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的研發(fā)和投入。有些車企還在硅谷建立實(shí)驗(yàn)室，吸引更多軟件行業(yè)人才進(jìn)來。但它們的改變是漸進(jìn)式的。比如，在汽車廠商眼中，車輛在實(shí)現(xiàn)全自動駕駛之前，必須先經(jīng)歷高級駕駛輔助功能、半自動駕駛和高度自動駕駛。目前幾乎所有豪華車品牌生產(chǎn)的車型都搭載了包括自適應(yīng)巡航、前方防撞預(yù)警、航道偏離預(yù)警和自動緊急剎車等主動安全技術(shù)。谷歌對此的回應(yīng)是：那種使用計(jì)算機(jī)來輔助駕駛員而不是取代駕駛員的方式是保守和不思進(jìn)取的，這個行業(yè)需要一場更大膽的躍進(jìn)。

這場躍進(jìn)還催生了產(chǎn)業(yè)鏈的新商機(jī)。波士頓咨詢公司的一份報(bào)告指出，每輛車上電子部件占整車成本的比例從2004年的20%增長至2015年的40%。一輛豪華車上裝配了約100個微處理器，處理運(yùn)行1億多行代碼。這也意味著，零部件廠商除了整車設(shè)計(jì)和組裝等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之外，還將把重心放到更賺錢的軟件、電子設(shè)備和自動化上。由此也不難解釋蘋果高層為何選擇和麥格納斯太爾秘密會晤。

不可否認(rèn)，汽車行業(yè)的競爭將不再是發(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的比拼；而是對車載應(yīng)用、操作界面、云端服務(wù)、人機(jī)交互的較量。整車廠的利潤也將從整車銷售、零部件維修保養(yǎng)，轉(zhuǎn)移到汽車電子和車載軟件上。

顛覆已經(jīng)來了，盡管表面上速度緩慢，爭議不斷，但一旦當(dāng)汽車廠商回過神來，頃刻間或許格局已變，主動權(quán)已失。