智能手機問世以來，如果某種技術能提升消費者生活的簡易度，則即使其十分復雜，價格高昂，也擋不住客戶們的追捧熱情。換句話說，用戶們都很看重方便性和簡便性。這些核心價值觀使得汽車成為20世紀最具典型性的技術文化項目?，F(xiàn)在是時候將這些屬性納入到今天以及明天的技術和社會背景下了。

汽車行業(yè)有機會塑造這個基本性的重組過程。當制定策略和商業(yè)模式時，企業(yè)不應只考慮直接的產品買主，而應涵括運輸問題所影響的所有用戶和群體。汽車早已從一件技術性的商品轉化成社會性商品：可以確保我們的個人出行和社會參與，塑造著我們的城市和地貌，并且構建著我們的時間和空間思維結構。

那么，未來會怎樣？

未來出行是什么狀況？誰會出行，如何出行？

出行需求和偏好在不斷變化：“角色”的變化意味著未來幾年出行需求也會發(fā)生變化。各種「eascy」維度均有自身的驅動因素。例如，自動駕駛的主要驅動因素為省時和安全。而共享的首要驅動因素為成本。互聯(lián)和電動化則可視為汽車行業(yè)轉型的健康因素。畢竟，電動汽車的市場滲透最初并不是市場經濟需求結構所推動的，而主要是一種政治和監(jiān)管問題。

“逐年更新”歸功于「eascy」其他維度的高速創(chuàng)新，尤其是在“自動化”和“電動化”領域，這些領域的基礎技術正快速改進，因而不能將它們整合到傳統(tǒng)的模型周期之中?！澳Ｐ湍辍贝祟愰T面活動不應增加，汽車行業(yè)必須使用最新的技術來推出“年度模型車”。

在某些情況下，這些技術還包括改裝早期的年度模型車以推動其更新?lián)Q代。

使用而非擁有：行為的變化將定義未來的出行方式。出行選擇的廣度和深度將顯著增加。這一點，已在本部分所述的提供商數(shù)量增加中得到了論證。新型創(chuàng)業(yè)公司正在與現(xiàn)存的汽車、運輸和物流公司爭奪市場份額。共享出行方式有以下兩種不同的表現(xiàn)形式：分時租賃汽車和網約車。

分時租賃汽車vs網約車：分時租賃汽車有兩種表現(xiàn)形式，即站點式的和自由停靠式的。這兩種形式基本的區(qū)別在于車輛的可用性。站點式分時租賃汽車模式意味著車輛只能從預先定義的車站中召集，自由?？渴降目蛇x擇的區(qū)域反映了提供商的整個業(yè)務范圍。相比之下，網約車只關乎行程共享。此種概念愈來愈受歡迎，不能再被視為邊緣現(xiàn)象。到2017年，全球用戶數(shù)量預計將增至3.38億?？偟膩碚f，有三種不同的趨勢：

在線分時租賃汽車代理商創(chuàng)建駕駛社區(qū)

在線平臺將充當私家車司機提供旅程服務的經紀商

通過應用程序提供服務的出租車公司

用戶想要使用自動駕駛汽車：汽車分時租賃在哪些方面與自動化維度，即自動化駕駛相關？為了能夠對自動化水平進行標準化分類，德國在國家和國際層面上引入了0到5的階段模型。

自動化水平有不同的分級：這本身就是一個社會公眾不斷爭論的問題。例如，在特定的地理區(qū)域（如某一特定城市內），一些汽車制造商將4級自動化水平的共享汽車視為最佳用例。根據(jù)此種解釋，4級車輛將被允許在該區(qū)域自動駕駛，以收集有快車需求的用戶信息。除此之外，根據(jù)自動化水平，還有其他首選的應用領域。1到3級的車輛主要用于陸路和高速公路，因為從技 術角度來看，這種用例相對容易實現(xiàn)。

技術可用性和法律因素是瓶頸：普華永道Autofacts預計歐洲、美國和中國此類大型市場對自動駕駛車輛的需求不盡相同，但是在這些地區(qū)中，客戶們往往都對自動駕駛技術本身持有積極的態(tài)度。除技術問題之外，由于缺乏法律框架，目前自動駕駛汽車的發(fā)展正受到限制。如今，道路上2和3級自動化水平的汽車少之又少。從技術角度來看，將有越來越多的汽車制造商能夠生產此類等級的汽車，但是法律框架尚未明朗。目前的假設是，即使技術上提前會有重大突破，4級自動化水平汽車的面市，最早也要到2022—223年。各種汽車制造商已宣布能生產4級和5級車自動化水平的汽車。

自動和共享：如將共享和自動化這兩個趨勢結合起來，你會得到四種維度的出行方式：

不能共享和不能自動駕駛

已能共享尚未能自動駕駛

未能共享但已能自動駕駛

已能共享且自動駕駛

今天最受歡迎的交通工具仍然是自駕式私家車（因此是“不能共享和不自動駕駛”）。然而，自駕式共享車（換句話說，“已能共享但尚未能自動駕駛”）正日益普及。自動駕駛私家車（“未能共享但已能自動駕駛”）尚未面市，但在未來幾年內可能會徹底改變。同時，這也將為共享無人駕駛汽車（“能共享且自動駕駛”），以及自動駕駛和共享這兩個維度的融合，鋪平了道路。

在無人駕駛模式下，分時租賃汽車和網約車在技術上相差無異，因為均無需用戶自己開車。然而，兩者在商業(yè)模式方面仍存在著一些差異。汽車分時租賃用戶會為特定車型選擇特定的品牌，而網約車用戶則對來自特定品牌服務提供商的特定運輸服務感興趣。個體用戶肯定會在兩種模式之間切換，這意味著兩種模式都擁有明顯的商業(yè)潛力。

城市與鄉(xiāng)村：可以預見的是，這兩種出行的共享方式的主要應用地域將是城市地區(qū)。 Robotaxi（“已能共享且自動駕駛的”）特別適合在城市推廣。

預防交通事故，同時減少擁堵，提高道路的通行效率，使其能容納不斷上升的交通流量。私家車的使用，不管是自動的還是無人駕駛的，仍主要集中在鄉(xiāng)村地區(qū)。在城市中，把這些私家車納入廣泛使用的Robotaxi網絡中，將能減少私家車的使用。對于那些仍重視自有車輛的消費者而言，自動私家車則往往更是一種身份的象征。

漸進式車輛分化：盡管乘坐機動交通工具的出行方式發(fā)生了變化，但我們仍然認為在尺寸和細分方面，將會出現(xiàn)漸進分化。在高端車和平價車細分都會有共享汽車，但由于主要是城市使用，這些車輛很可能是座位較少的小型車。相比之下，自動駕駛私家車往往是大型車，尤其是高檔車。

然而，汽車的未來，將不僅是一個關乎共享和自動化的問題，而且也是一個關乎互聯(lián)和電動化的問題。由于電力驅動系統(tǒng)的快速發(fā)展，可以預測絕大多數(shù)4級和5級自動駕駛汽車將是電動汽車。同時，這也預示著更大程度的互聯(lián)可能性，部分原因是，電動汽車的大幅推廣將成為自動駕駛汽車廣泛使用的先決條件。此外，互聯(lián)汽車這個概念還涵蓋各種汽車及互聯(lián)服務。

全球汽車市場將如何變化？

以個人里程這個概念為基礎，我們計算了占新車銷售總量的電動汽車百分比。我們最初研究了聚合因子，以表示每輛車平均載人率（在本文后面會有關此概念的更詳細釋）。此因子有助于我們將個人里程轉換為車輛里程。反過來，我們也能借助這一因子，以確定電動汽車年行駛里程所需的保有量。通過某一種出行方式的車輛保有量周轉率及其變化，我們能夠計算歐盟、美國和中國所需的新車銷量。自動共享出行方式的普遍化以及相關自動化水平的變化，對電動化時代的到來有著積極的影響。

出行時交通工具的選擇將會發(fā)生改變：用戶角色的變化趨勢顯示，預計到2030年，自動和共享的出行方式將變得更為普遍。這不僅會對駕駛風格，而且會對車主產生影響。

歐洲

目前歐洲所有出行中使用共享服務的占比不到1%。到2030年，隨著年復合增長（2017-2030）的提高（預計超過20%），這一比例將大幅上升，到2020年下半年在行駛里程總量中的比例將達到10％以上。2022年左右，自主駕駛車輛將可以上市。這 些第一代全自主駕駛汽車可能主要著眼于共享概念，因為如前所述，這是其首選的使用領域。這將大大推動共享服務，因為靠“人力成本因素”已行不通。2022年到2030年，由自主共享概念衍生的市場份額的年平均增長率可達70％以上，到2030年將占出行方式的25％以上。根據(jù)我們的預測，到那時，傳統(tǒng)自駕車的里程占所有汽車里程的比例要遠遠低于50%。與此同時，自主駕駛汽車里程數(shù)占所有汽車里程數(shù)的比例可達40％以上。

美國

在美國，目前只有1％以上的個人車輛行駛里程采用的是共享形式。2021年此比例可能會超過5％，到2030年可能會高達33.5％。那時，無人駕駛共享汽車的使用比例可接近10%，自主共享汽車的可接近24％。并且，到2030年，美國境內的個人里程中，自主車輛的里程將接近36％。

中國

在中國，共享汽車的比例可能會進一步上升。目前，部分城市已經限制新車注冊，勢必對共享汽車概念的推廣產生積極影響。我們認為，到2030年，個人里程中使用共享汽車的比例將有可能達45％以上。

在中國，由于接受程度和需求水平較高，自主駕駛汽車將會得到快速推廣。到2030年，自主駕駛汽車里程占所有汽車里程比例將會接近一半。

保守預測：未來出行方式受各種因素影響，無法準確預測。法律和技術條件一直在不斷變化，給適應新興出行方式方面帶來了一定的自由度。消費者對自主共享汽車的態(tài)度和接受度取決于其未來的發(fā)展。雖然我們能確保向自主化共享化演進的方向清晰明朗，但不可預見的關鍵事件（如技術故障導致的致命事故）可能會對接受程度和需求水平產生長期影響。

因此，普華永道Autofacts決定進行保守預測和樂觀預測。在保守估計的情況下，根據(jù)國家和地區(qū)的不同，使用自主技術車輛的滲透率將為10％到15％。此種情況下，消費者接受技術以及法律的原則和水平將不再贅述。

樂觀預測：而開放預測則認為未來自主駕駛汽車將保持極高的采用率。在此種情況下，到2030年，所有自主駕駛汽車里程占個人里程的比例將達60％以上。無論是消費者需求，還是法律技術要求，都不會對此種新興出行方式的發(fā)展造成任何障礙。

個人里程和汽車里程均將增加：個人里程和汽車里程是我們模型的一個關鍵點。如上所述，這兩個數(shù)字間的關聯(lián)度取決于車輛的平均載人率。在研究共享和自動化問題時，我們將其稱為聚合因子。采用該因子來統(tǒng)計的話，共享車輛（如UberPOOL）的載人率相對較高。

在一個國家內，描述移動性的基本起始數(shù)字是個人里程數(shù)。根據(jù)人們使用交通工具的行為來劃分出行方式，里程形成了計算，計算車輛保有量的基礎，我們也能借此間接計算新車的銷售量。個人里程增加的原因包括人口增長和機動化率上升，以及相對和絕對的出行成本變化。對此類以及其他宏觀社會經濟因素的預測，決定了個人里程增加趨勢的可信度。本研究中，筆者將假設所考察的三個地區(qū)的經濟進展基本穩(wěn)定。

通過自動化共享汽車，越來越多的人將參與到機動交通中來。老年人、身體殘疾人、低收入人群和沒有駕駛執(zhí)照的人群，特別是兒童和年輕人，可以積極參與，從而有助于個人里程的增加。

歐洲

在歐洲，目前客運車輛的行駛里程近3.7萬億公里。每輛車的平均載人率為1.3人，相當于每年近4.8萬億人每年行駛里程數(shù)。載人率根據(jù)出行方式的不同而有所差異。對共享車輛而言，我們首先假設一個相對較高的聚合因子。

美國

目前，美國客運車每年行駛里程近4.7萬億公里。平均每輛車1.3人的載人率，因此每年客運車的總里程達到3.59萬億公里。未來車輛里程可能增至高達六萬億公里。

中國

目前，中國的里程總數(shù)還遠遠落后于歐洲和美國水平。個人里程約為3.0萬億公里。未來幾年里程將大幅增加，到2030年可能會超過美國。

車輛使用的強度將會增加：然而，要計算保有量量和新車銷售量，還需要進一步的數(shù)據(jù)，即車輛的年里程和至報廢時整個壽命期間的里程數(shù)。通過這兩個數(shù)字，我們可以得出車輛的置換率。

隨著時間的推移，這四種出行方式的行駛里程數(shù)都將增加。其原因包括電動化的推進以及傳動系統(tǒng)的相關簡化。未來車輛的維修需求和事故率會降低。這意味著在計劃行駛里程期間，發(fā)生故障的幾率將會降低。

在研究周轉率時，除總里程外，還應考慮年里程這一相關數(shù)據(jù)。年里程變化很大，這取決于出行的方式。共享汽車的使用率遠超過私家車，因此每年的里程數(shù)更高。如果將此種效應與自動駕駛技術相結合，將會有更多的人使用共享自動駕駛汽車，從而帶動年里程的進一步增加。除了使用自動汽車的理念得到推廣外，私家車的行程也將導致里程的顯著增加，因為無論是共享自動汽車，還是私人自動汽車，均能按需載客至某一地點。

年里程和實際行駛里程的組合可以用來計算平均車輛預期壽命和由此產生的置換率。對于共享和私家車，情況截然不同。自購車出庫時，目前私家車的使用時間遠遠不止十年。而共享概念中共享汽車的半衰期要短得多。由于消費者對共享汽車服務水平的預期較高，此類汽車必須在技術和視覺上給消費者留下友好的印象。

年里程的增長和車輛總里程的減少，意味著自動駕駛汽車的置換率將遠高于私家車。

輛。將有近7％的車輛保有量將減少：將個人年里程除以車輛的平均年里程數(shù)將得出車輛的保有量數(shù)。本文中，所有出行方式都有不同的年度里程。保有量表示保證里程所需的車輛數(shù)量。

歐洲

目前歐洲的車輛保有量超過2.8億輛，幾乎全是私人擁有和使用的。向自主共享的出行形式的轉型百分比顯示，到2030年，保有量可能會降至2億多輛。與此同時，由于共享自主駕駛的利用率較高，保有量車輛能產生更高的里程，將超過4.2萬億公里。

到2030年，自主駕駛私家車的保有量可能會下降1.1億至1.7億輛。到2030年，2700 萬輛自主駕駛汽車的里程（占整體保有量的 13 ％）可能占全部個人里程的40 ％以上。

美國

各種出行方式可能導致保有量容量從2017年的2.7億多輛減少到2030年的2.12億

有量減少是由于共用車輛的使用形成的。到2030年，將有近10％的車輛可以自主駕駛。

中國

目前中國的汽車保有量量約為1.85億輛。然而，里程強勁的增加趨勢意味著，保有量容量將會隨后降至低于歐洲和美國的水平。容量峰值可能是3.1億多個單位，到2030年再下降到2.8億輛。

在汽車行業(yè)轉型期間，汽車銷量將會增長，但隨后可能會下降。要計算新車的銷量，有必要了解預計保 有量量，年平均里程和總里程。通過后 兩個數(shù)字，我們可以計算出了車輛須置 換周期。用置換周期除以保有量量可以 得出新車銷售量。

所研究的所有國家和地區(qū)的新車銷量將增加。其中原因不盡相同。

歐洲和美國市場是增長較慢，僅有單位數(shù)字的增長率。另一方面，由于人口增長、機動化率提高以及城市化進程加快，中國新車銷售仍然保持強勁的增長勢頭，盡管新車銷售受到宏觀調控的影響以確保。

城市不會過度擁堵。除政府和經濟因素外，出行行為的變化也將對未來新車的銷售產生重大影響。如上圖所示，自動駕駛共享型汽車形式的更新速度更快，這將對新車銷售產生積極的影響。

歐洲

到2030年，輕型汽車的新增銷售量可能從如今的1700萬，增長至2400多萬。最早在2025年，新車銷售總量中，可能包括200萬輛無人駕駛汽車。到2030年，這一數(shù)字將穩(wěn)步增長，達到近1250萬輛。這意味著每兩輛新車中就有一輛已經完全自主化，這將完成向「eascy」車輛新常態(tài)的過渡。

在所研究時段中，共享服務需求可能創(chuàng)造30％（相當于730多萬輛）的新車銷量。然而，我們相信，服務差異更有可能導致流行車型的增加而不是減少—但是是在特定條件下。

美國

各種出行方式可能導致保有量容量從2017年的2.7億多輛減少到2030年的2.12億輛。將有近7％的保有量減少是由于共用車輛的使用形成的。到2030年，將有近10％的車輛可以自主駕駛。

中國

目前中國的汽車保有量量約為1.8億輛。然而，里程強勁的增加趨勢意味著，保有量容量將會隨后降至低于歐洲和美國的水平。容量峰值可能是3.1億多輛，到2030年再下降到2.8億輛。

自動化和電動化是相輔相成的。如上所述，「eascy」模型表明，大多數(shù)具有4級或5級自動駕駛技術水平的汽車將是電動車輛。不斷使用自動駕駛汽車，將擴大電動車輛的應用領域。這將導致需求從政治權宜向以客戶為中心轉變。作為第一步，自動駕駛汽車將主要用于共享服務。自動駕駛電動汽車滿足了人們出行時對低排放便利交通工具的共享需求，因而將成為城市出行的理想使用工具。

歐洲的車輛目前主要分為0級或1級。在2級有一些車輛，例如帶有“智能駕駛”系統(tǒng)的梅賽德斯E級車，以及一些帶有3級的車，如新的奧迪A8。

我們假設先由輔助級（1級）擴展到部分自主化（2級）車輛。另一方面，自主化（3級）將起到相對較小的作用，因為未來幾年的重點已經放在全自主車輛（4級）上，以滿足共享服務的應用。

PwC Autofacts將監(jiān)管視為電動化的另一個影響因素。為了量化“電動化”的維度，我們選擇了一個現(xiàn)有的模型，該模型把重點放在二氧化碳目標值的制定和遵守上。

除了政治和法律規(guī)定之外，電動化、自主化和共享概念的融合可以對新電氣車的銷售和保有量產生積極影響。根據(jù)自主駕駛和共享汽車的普及情況，到2030年，歐洲新車銷售 中內燃汽車的比例可能會降至5％以下。同時，每2輛新車中就有1輛以上可以提供純電力驅動。在回顧期內，混合動力車輛的重要性將持續(xù)上升，到2030年將占歐洲所有新車銷量的40％以上。

對汽車價值鏈產生什么樣的影響？

正如我們預測的那樣，汽車行業(yè)的全面快速重組將對整個行業(yè)及其價值鏈產生深遠的影響。為了應對2030年以后的發(fā)展趨勢，基礎結構和價值觀念必須迅速改變。如果想保持成功，制造商和供應商都必須以客戶為導向來堅持創(chuàng)新。本報告可以為制造商、供應商、汽車貿易以及保險公司和其他金融服務提供商提供戰(zhàn)略和理念啟示。我們研究的最初焦點是傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

研發(fā)預算需快速重新分配：如上所述，只有一家汽車公司——特斯拉，出現(xiàn)在全球十大最具創(chuàng)新性公司之中。公司規(guī)模固然重要，但更重要的是投資類型。為了應對汽車行業(yè)重組帶來的挑戰(zhàn)，制造商和供應商需精準快速重新分配預算。研究和研發(fā)需關注軟件和服務，而且還要關注制造的可行性和車輛的模塊化。軟件需提高產品的性能，服務則需為客戶提供額外的功能，其對用戶的友好性要持續(xù)改進，這些要求必須能靈活地集成到硬件中。

2020年到2025年，公司須作出企業(yè)長期生存的戰(zhàn)略決定：汽車行業(yè)的「eascy」轉型將遠非易事。傳統(tǒng)的制造商和供應商在未來幾年將非常脆弱。一方面，他們將不得不面對利潤率下滑的趨勢，另一方面，他們又需在電動汽車和新興客戶導向型創(chuàng)新方面作出更大的投資。內燃機，尤其是幾十年來支撐汽車工業(yè)發(fā)展的內 燃機將會過時。與此同時，越來越多的新競爭對手將涌入市場，傳統(tǒng)廠商的發(fā)展將更加困難。預計到2020-2025年，這些競爭趨勢將達到白熱化的狀態(tài)，同時這也意味著對于制造商及其供應商而言，2020-2025年將會是關鍵性的幾年。

這不僅關于汽車，而且更關乎出行方式：制造商和供應商若只繼續(xù)專注于汽車的生產和銷售，在汽車行業(yè)重組的大背景下，它們的管理將會變得異常困難。在「eascy」時代，商業(yè)模式的核心，不再只是產品，而將是出行服務。假如公司想繼續(xù)致力于滿足客戶不斷變化的期望，這將是唯一的途徑。將“硬件”（即車輛）與“軟件”（即服務）聯(lián)系起來是非常重要的。

尤其是對制造商而言，它們將必須做出至關重要的抉擇，要么繼續(xù)做規(guī)模車隊提供商，要么做服務提供商。對于某些制造商，它們轉型的正確途徑可能是專注于這兩個領域中的一個，而另外一些則有可能在多樣化的過程找到其發(fā)展的契機。盡管面臨著巨大的挑戰(zhàn)，但仍有一些令人樂觀的趨勢：制造商進軍出行服務領域，將為其開辟新的收入來 源；但與此同時，汽車生產和銷售的核心業(yè)務將會面臨更大的壓力。