隨著智能電動行政旗艦蔚來ET9的媒體與用戶試駕正式開啟，越來越多的朋友們已經(jīng)通過親身體驗，感受到了「SkyRide · 天行」智能底盤系統(tǒng)的實力。作為全世界首個也是目前唯一將全主動懸架系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)集成在一起的、真正意義上的線控智能底盤，「SkyRide · 天行」智能底盤系統(tǒng)突破了傳統(tǒng)底盤的工程邊界，讓行政旗艦的駕乘超越想象。

與此同時，在試駕期間，媒體與用戶朋友們也從不同的角度對「SkyRide · 天行」智能底盤系統(tǒng)提出了疑問，有些是面向?qū)I(yè)技術(shù)的問題，有些則是關(guān)心使用體驗的問題。我們一并收集，并總結(jié)為「十問十答」，帶大家深入了解ET9如何通過創(chuàng)新技術(shù)帶來前所未有的駕乘體驗革新。

一

什么樣的懸架

才是真正的全主動懸架？

決定懸架是否「全主動」的核心，不在于能否調(diào)整參數(shù)，也不在于是否具備預(yù)瞄功能，而在于能否「主動發(fā)力」。

傳統(tǒng)的被動或者半主動懸架，僅能在懸架被壓縮或拉伸時起到「阻礙」作用，但無法「消除」懸架的運動。而全主動懸架打破了懸架工作狀態(tài)與出力的關(guān)聯(lián)，可以做到無論懸架處于什么狀態(tài)，都可主動發(fā)力進行車身的控制。例如在飛坡場景中，ET9通過主動提供始終與懸架運動方向相反的力，來確保車身姿態(tài)平穩(wěn)，抑制車身運動，使車輛如同被無形巨掌承托般實現(xiàn)平穩(wěn)著陸。

唯有能夠主動施力，才是真正意義上的全主動懸架。

二

「集成式」全主動懸架相比

「分體式」的優(yōu)勢是什么？

ET9搭載全球首個集成式全主動懸架系統(tǒng)。在ET9之前，已經(jīng)量產(chǎn)的全主動懸架系統(tǒng)均為分體式架構(gòu)。

ET9集成式全主動懸架系統(tǒng)與分體式的區(qū)別在于，它將控制器、電機、齒輪泵集成在一個單元里，并且齒輪泵和減振器直接連在一起，力傳遞的路徑相比分體式大大縮短，這帶來的最核心優(yōu)勢就是——快。ET9的全主動懸架能做到電機每秒扭矩調(diào)整1,000次，執(zhí)行器響應(yīng)頻率40Hz，車身調(diào)節(jié)速度是空氣彈簧的60倍，也因此才能對顛簸路、起伏路進行快速響應(yīng)，始終保持車身姿態(tài)平穩(wěn)，更符合ET9行政旗艦的定位。

分體式全主動懸架雖然在響應(yīng)速度上不如集成式，但其結(jié)構(gòu)特性決定了可輸出更大作動力，適合賽道競速、漂移操控等極限駕駛的場景。

三

「香檳塔模式」

是「特調(diào)」模式嗎？

「香檳塔模式」是ET9為展現(xiàn)集成式全主動懸架的快速響應(yīng)特性而打造的專屬功能，它將隨ET9的交付全量開放給每一位用戶。當(dāng)車速低于18km/h時，可通過車機系統(tǒng)啟用此模式。

該模式通過懸架系統(tǒng)持續(xù)施加高精度主動控制力，顯著抑制車輛通過連續(xù)減速帶時的余振與橫向擺動，從而保證車身姿態(tài)的極致平穩(wěn)。需特別說明的是，在懸架系統(tǒng)維持高強度作動的工況下，車輪接觸減速帶瞬間仍會產(chǎn)生垂直方向的動態(tài)反饋。而且人體對垂向沖擊的感知敏感度往往比左右搖晃更高，即便車外觀察車身姿態(tài)極為穩(wěn)定，但車內(nèi)體驗可能與傳統(tǒng)認知的「舒適」存在差異。

日常使用場景中，建議根據(jù)實際需求選擇「舒適」或者「后排尊享」駕駛模式，以獲得更符合體感直覺的連續(xù)減速帶通過體驗。

四

有了全主動懸架

真的就能隔絕一切路面振動嗎？

底盤舒適性的評價體系，包含兩大維度：「姿態(tài)控制」和「隔絕濾振」。前者主要靠彈簧、減振器實現(xiàn)，后者則更多由輪胎、襯套、簧下質(zhì)量、橡膠件等決定。

ET9全主動懸架在姿態(tài)控制上相比傳統(tǒng)懸架有突破性提升。比如在加減速起步時俯仰減少超過90%，不抬頭、不點頭；在扭曲波浪路面平穩(wěn)感提升60%，起伏路不晃不暈；彎道側(cè)傾減少超過60%，彎道姿態(tài)更穩(wěn)；飛坡舒適性提升50%，懸浮不拋跳。

得益于全主動懸架極快的響應(yīng)速度和超長的懸架行程，ET9在姿態(tài)控制上可以實現(xiàn)更多的想法，實現(xiàn)傳統(tǒng)懸架很難保持的姿態(tài)。但這并不代表ET9沒有任何的路感。ET9的底盤調(diào)校理念，是「隔絕不適振動，保留必要路感」，做到路面信息「可感知而不打擾」，這也是行車安全的重要保障。用戶可通過切換至「超軟」模式，并保持胎壓至推薦值，獲得較好的隔絕濾振。

五

除了已經(jīng)展示的能力

ET9的全主動懸架還有什么潛力？

在基礎(chǔ)體驗上，ET9全主動懸架已經(jīng)展現(xiàn)出了卓越的車身姿態(tài)控制能力。同時，ET9在交付時會復(fù)用蔚來現(xiàn)款車型「4D全域舒適領(lǐng)航」的云端圖層，并結(jié)合全主動懸架能力升級為「天行舒適領(lǐng)航」。當(dāng)車輛通過云端圖層預(yù)判前方減速帶時，ET9就可以在過減速帶前線性、柔順地把輪子「拎起來」，從而最大程度化解減速帶對座艙的沖擊感。

但是，「拎輪子」的時機精準(zhǔn)度控制非常關(guān)鍵。拎早了或拎晚了，車身會往下掉，反而影響車身姿態(tài)和車內(nèi)舒適度。受限于定位的精度，云端圖層無法應(yīng)對所有的減速帶（如地下停車場減速帶）。為此，ET9在交付后會伴隨智能駕駛功能的持續(xù)開發(fā)，逐步融合智能駕駛傳感器識別和云端圖層識別，賦予全主動懸架更強的感知能力，從而更精準(zhǔn)地識別包括減速帶在內(nèi)的各類路面顛簸，最終實現(xiàn)所有減速帶都可以「拎輪子」通過。

六

線控轉(zhuǎn)向會不會

讓「老司機」很難適應(yīng)？

ET9的線控轉(zhuǎn)向帶來了前所未有的轉(zhuǎn)向體驗，無論是老司機還是新手司機，僅需要很短時間的熟悉（主要熟悉低速轉(zhuǎn)向無需換手的操作），就可以快速適應(yīng)。

得益于線控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)了方向盤與車輪的徹底解耦，調(diào)校時可以無限逼近最理想的轉(zhuǎn)向響應(yīng)曲線，實現(xiàn)全速域轉(zhuǎn)向絲滑跟手。在低速時，ET9擁有最低6:1的轉(zhuǎn)向比，轉(zhuǎn)向便利性明顯提升，可以做到三車道一把掉頭，賦予行政旗艦前所未有的優(yōu)雅靈便。在中高速時，ET9轉(zhuǎn)向比最高達到與常規(guī)轉(zhuǎn)向無異的14:1，確保高速變道、避讓等操作符合駕駛者的的肌肉記憶反應(yīng)。

值得一提的是，從低速轉(zhuǎn)向高速的過程中，ET9線控轉(zhuǎn)向的響應(yīng)曲線變化非常平滑線性，即便是在彎道上調(diào)整車速，轉(zhuǎn)向也不會出現(xiàn)突兀感。而且，相較傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向只能做到改變方向盤助力的輕重，線控轉(zhuǎn)向還能調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向靈敏度。ET9的舒適模式與運動模式，就擁有完全不同的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，真正做到了一輛車多種性格，一鍵切換。

七

ET9方向盤轉(zhuǎn)角為什么設(shè)成240°

而不做成180°甚至更小？

線控轉(zhuǎn)向的方向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向比理論上可以任意調(diào)節(jié)，因此設(shè)定怎樣的參數(shù)，并不是技術(shù)問題，而是一個產(chǎn)品定義的問題。

ET9在開發(fā)初期，也曾測試了包括180°在內(nèi)的多個方向轉(zhuǎn)角，并先后開展了4輪各類用戶過百人次的內(nèi)部驗證。這些用戶中，既有駕齡較短的新手，也有開車多年的老手，還有專職的代駕、禮賓司機。更小的方向盤轉(zhuǎn)角，雖然會進一步提升轉(zhuǎn)向響應(yīng)的靈敏性，但也會加大精細操作的難度，車身會因此產(chǎn)生更多的起伏晃動，造成乘坐體驗不適，更加適合賽道等需要極限操作并經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的場景。

最終，綜合考慮前后排舒適性、上手性，以及ET9行政旗艦的定位，ET9線控轉(zhuǎn)向選取了240°的方向盤轉(zhuǎn)角，便利而不緊張、靈敏而不賊。在試駕中，ET9的線控轉(zhuǎn)向操作也得到了用戶的廣泛好評。

八

ET9的線控轉(zhuǎn)向能和機械轉(zhuǎn)向

一樣安全可靠嗎？

線控轉(zhuǎn)向在汽車領(lǐng)域是新技術(shù)，但在航空領(lǐng)域已有逾60年的發(fā)展歷史，積淀了深厚的工業(yè)化經(jīng)驗。ET9線控轉(zhuǎn)向之所以能成為國內(nèi)首個獲得量產(chǎn)許可的車用線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，最核心的突破就在于對標(biāo)航空級的工程設(shè)計，實現(xiàn)了更高的可靠性，失效率FIT值達到4.5（每10億小時發(fā)生4.5次），較傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)（FIT=10，每10億小時發(fā)生10次）要低一個數(shù)量級。

具體來看，ET9采用了三級高可靠性的工程設(shè)計。首先，通過計算冗余、通信冗余、執(zhí)行冗余、供電冗余、感知冗余的全冗余設(shè)計，避免單點功能失效；其次，用于備份的軟硬件，與常規(guī)使用的軟硬件采用了差異化的設(shè)計，避免兩者因為同樣的原因失效；最后是應(yīng)對極端失效情況，設(shè)計多重降級策略，并聯(lián)動其它底盤執(zhí)行部件實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的整車備份方案，避免系統(tǒng)失效。

而且，線控轉(zhuǎn)向?qū)τ脩魜碚f也會更加安全。當(dāng)路面遇到坑洼帶動車輪轉(zhuǎn)動時，線控轉(zhuǎn)向可以過濾振動，不會出現(xiàn)方向盤打手的問題。在緊急狀態(tài)下，線控轉(zhuǎn)向能過濾用戶因為慌亂產(chǎn)生的誤操作，保持車輛的循跡性。同時，用戶不再需要大角度轉(zhuǎn)動方向盤，手始終可以握在更利于安全駕駛的三九點位置。

九

在方向盤「泊車微動」時

如果終止自動泊車

方向盤和車輪如何「對齊」？

ET9在自動泊車或者換電站輔助泊車時，可以選擇方向盤微動模式。此時方向盤進行小于10°的方向盤微轉(zhuǎn)，僅體現(xiàn)車輛運行方向與狀態(tài)，不用大角度高速轉(zhuǎn)動去打擾用戶。

如果用戶在自動泊車的過程中，踩制動踏板或是點擊車機按鈕暫停泊車，方向盤與車輪會依然維持在當(dāng)前狀態(tài)，線控轉(zhuǎn)向也保持微動模式。此時，如果用戶通過車機終止自動泊車，車輪和方向盤都會回到中位，線控轉(zhuǎn)向從微動模式回到正常模式。但如果此時用戶人工掰動方向盤，自動泊車退出，車輪會從微動模式快速回到正常模式，并響應(yīng)用戶最新的轉(zhuǎn)角輸入。方向盤微動模式與正常模式能在500ms以內(nèi)完成切換，用戶幾乎可以實現(xiàn)無感接管。

十

做一套線控智能底盤

最大的難點是什么？

無論是全主動懸架、線控轉(zhuǎn)向還是后輪轉(zhuǎn)向，都是底盤的執(zhí)行器。但一套完整的線控智能底盤不僅包含執(zhí)行器，還包括智能應(yīng)用、車云智算、芯片、整車全域操作系統(tǒng)、數(shù)字架構(gòu)、感知等一整套完整的技術(shù)生態(tài)。

從2018年蔚來與國際優(yōu)秀伙伴深度合作，實現(xiàn)各底盤部件獨立控制；到2022年自主研發(fā)中國車企首個「整車底盤域控制器 ICC」，實現(xiàn)底盤可迭代升級、部分運動融合；再到如今的ET9底盤控制進一步進化成行業(yè)性能最強、可調(diào)用能力最全的「天行VMC整車運動管理」，打通全部傳感器、執(zhí)行器，實現(xiàn)整車一體化的協(xié)同控制。在ET9上，「SkyRide · 天行」智能底盤系統(tǒng)可以管理超過2,100個車身參數(shù)，調(diào)用超過140個底盤原子化能力、超過50個傳感器和十余個高性能執(zhí)行器，單任務(wù)處理延時在10ms以內(nèi)。

所以，「SkyRide · 天行」智能底盤系統(tǒng)的強大，不只是因為有全主動懸架、線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向，更因為具備數(shù)字架構(gòu)與整車全域操作系統(tǒng)支持下的超強計算能力、超快響應(yīng)能力、超強協(xié)同能力，以及數(shù)據(jù)閉環(huán)支持下的持續(xù)迭代進化能力。這些，才是「SkyRide · 天行」智能底盤系統(tǒng)最強悍、最難以被復(fù)制的核心競爭力所在。

ET9的智能底盤系統(tǒng)不僅標(biāo)志著蔚來底盤技術(shù)的突破，更是十年全棧技術(shù)創(chuàng)新厚積薄發(fā)的見證。我們誠邀更多的朋友走進蔚來展廳，去親身體驗ET9的智能底盤系統(tǒng)，感受前所未有的駕乘體驗。