2015年國(guó)內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)量及銷量分別達(dá)到34萬(wàn)輛和33萬(wàn)輛，分別對(duì)應(yīng)334%及343%的按年增長(zhǎng)率，我國(guó)新能源汽車銷量飆升4倍。

這些產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中，純電動(dòng)車的貢獻(xiàn)最大，也有插電式混合動(dòng)力車、混合動(dòng)力車等新能源汽車。然而從機(jī)動(dòng)車整車出廠合格數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，2015年國(guó)內(nèi)的燃料電池車產(chǎn)量為10輛。

如此看來，中國(guó)的燃料電池車還有很長(zhǎng)的路要走。

就當(dāng)下的國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的一片大好，尤其是純電動(dòng)汽車，當(dāng)然與國(guó)家的政策支持不無關(guān)系。對(duì)于燃料電池車，是不是有國(guó)家的政策利好條件，也會(huì)像電動(dòng)汽車一樣有立竿見影的效果。筆者認(rèn)為，就算是國(guó)家現(xiàn)在就出臺(tái)燃料電池車的相關(guān)政策，即使補(bǔ)貼力度再大，優(yōu)惠政策再多，也不能形成氣候。技術(shù)問題是最大的問題。

這僅有的10輛燃料電池車是上汽生產(chǎn)的，這是意料之中的事情。據(jù)筆者所知，目前中國(guó)國(guó)內(nèi)車企擁有燃料電池汽車的技術(shù)的就是上汽集團(tuán)，所以上汽也是國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)較全的車企。

上汽的榮威950FuelCell插電式燃料電池車無疑是亮點(diǎn)，新車基于榮威950進(jìn)行打造，搭載有動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池雙動(dòng)力源系統(tǒng)。

插電式燃料電池轎車是上汽自主開發(fā)出的國(guó)內(nèi)第四代采用榮威950車型平臺(tái)、集成中等容量動(dòng)力蓄電池和小型加壓燃料電池系統(tǒng)并配備可插電技術(shù)的燃料電池電動(dòng)轎車。整車?yán)m(xù)駛里程以燃料電池為主， 加以利用蓄電池能量。系統(tǒng)還配備了On-board蓄電池充電器，可以利用市網(wǎng)給動(dòng)力蓄電池充電。

插電式燃料電池驅(qū)動(dòng)是新能源汽車的一種新思路，榮威950FuelCell插電式燃料電池車是上汽的重頭戲。上汽除了純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力車等，多了燃料電池車，就多了一個(gè)籌碼。

2017年1月至今，工信部已經(jīng)發(fā)布了8批新能源汽車推薦目錄，累計(jì)共有1633款新能源車上榜。目前為止，只有7家企業(yè)10款氫燃料電池商用車出現(xiàn)在了今年的推薦目錄上，在新能源商用車?yán)镎急葍H有0.6%。

根據(jù)中國(guó)國(guó)情，受限于高昂的造價(jià)和有限的加氫站，氫燃料電池技術(shù)更適用于路線固定的商用車型：在加氫站周圍一定范圍內(nèi)進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)，通過長(zhǎng)時(shí)間試運(yùn)營(yíng)，不斷解決燃料儲(chǔ)運(yùn)、燃料電池耐久、成本和整車可靠性等關(guān)鍵問題，并隨著政府的能源轉(zhuǎn)型、加氫站數(shù)量的增加以及自身成本的降低，氫燃料電池車才能夠進(jìn)入正式的運(yùn)營(yíng)階段，最后普及到乘用車上。

電堆技術(shù)不落后 成本壓力最大

燃料電池堆是氫燃料電池里的核心部件，而轉(zhuǎn)化效率是一個(gè)評(píng)價(jià)燃料電池堆的關(guān)鍵參數(shù)，目前國(guó)際上氫燃料電池堆的發(fā)電效率普遍為50-55%，就這項(xiàng)參數(shù)來講，中國(guó)國(guó)內(nèi)的技術(shù)水平與國(guó)際上相差不大。

國(guó)內(nèi)某品牌氫燃料電池堆參數(shù)

現(xiàn)在世界上最好的電堆理論壽命也只停留在8000~10000小時(shí)（若按每天工作4小時(shí)計(jì)算，氫燃料電池的使用時(shí)間約為5~6年）。與國(guó)際相比，中國(guó)國(guó)內(nèi)已經(jīng)有企業(yè)可以將燃料電池堆的壽命做到10000小時(shí)了。

最致命的還是成本問題。氫燃料電池堆需要使用鉑金類催化劑，才能通過氫氣和氧氣產(chǎn)生電能。鉑金就是人們熟識(shí)的白金，其高昂的價(jià)格讓氫燃料電池的成本問題較為嚴(yán)峻，這也是世界范圍內(nèi)阻礙燃料電池發(fā)展的最大問題。隨著市場(chǎng)的規(guī)?；?，預(yù)計(jì)氫燃料電堆成本可以從目前380美金/Kw逐漸下降至40～50美金/Kw甚至更低，以至2030年FCEV的成本有望接近燃油車。

相比于電動(dòng)汽車，F(xiàn)CEV還在EV的基礎(chǔ)上增加了一套氫燃料供給系統(tǒng)，并需要額外搭配儲(chǔ)氫系統(tǒng)、增壓循環(huán)系統(tǒng)、排水系統(tǒng)和DC/DC變壓裝置等，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和安全防護(hù)上比較復(fù)雜，也是FCEV成本居高不下的原因之一。

我國(guó)進(jìn)入車輛示范運(yùn)營(yíng)階段

我國(guó)高度重視燃料電池汽車發(fā)展，對(duì)其給予高額補(bǔ)貼，在電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡的大趨勢(shì)下，燃料電池汽車的補(bǔ)貼沒有受到影響，依然保持了原有的力度。

《中國(guó)制造2025》明確提出，支持燃料電池汽車發(fā)展，推動(dòng)自主品牌節(jié)能與新能源汽車與國(guó)際先進(jìn)水平接軌的發(fā)展戰(zhàn)略，并規(guī)劃了三個(gè)發(fā)展階段：

第一是在關(guān)鍵材料零部件方面逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；

第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升；

第三是要實(shí)現(xiàn)2020年燃料電池汽車的運(yùn)行規(guī)模擴(kuò)大到1000輛，到2025年制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善。

全國(guó)氫能標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)高級(jí)顧問陳霖新說，我國(guó)氫能發(fā)展已經(jīng)走過了“概念性”的階段，進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)化真抓實(shí)干的階段。西部證券團(tuán)隊(duì)的調(diào)研結(jié)果也印證了他的觀點(diǎn)。

中國(guó)不缺“玩家”

中國(guó)政府對(duì)于FCEV的補(bǔ)貼不退破，而且在2015年的基礎(chǔ)上有所增加，恢復(fù)到2013年的補(bǔ)貼額度，并且將一直持續(xù)到2020年。

“重賞之下，必有勇夫”，政策層面的激勵(lì)肯定會(huì)成為FCEV發(fā)展的有力推手，催生這一市場(chǎng)快速崛起。在中央政府和地方政府雙重補(bǔ)貼的引導(dǎo)下（如果按照地補(bǔ)：國(guó)補(bǔ)=1:1的條件，F(xiàn)CEV的補(bǔ)貼金額可高達(dá)100萬(wàn)/輛），氫燃料電池成本高的問題在中國(guó)得到了有效緩解。根據(jù)2017年推薦目錄里的車型數(shù)據(jù)，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)開始穩(wěn)步推進(jìn)FCEV，并已經(jīng)進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)階段。

如今，北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等商用車大廠均推出了燃料電池商用車型，并已進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)階段；至于核心零部件，國(guó)內(nèi)既有億華通這樣深耕十幾年的老牌企業(yè)，也有跟氫璞創(chuàng)能一樣的初創(chuàng)公司，一直在致力于燃料電池堆相關(guān)技術(shù)的研發(fā)升級(jí)；像巴拉德、普拉格這樣的國(guó)際燃料電池龍頭公司，也在國(guó)內(nèi)積極尋找合作伙伴，拓展中國(guó)市場(chǎng)。

國(guó)內(nèi)燃料電池行業(yè)從2017年年初發(fā)展到現(xiàn)在，投資并購(gòu)熱情只增不減。從東旭光電投資億華通，到雄韜電源投資氫璞創(chuàng)能，再到雪人股份投資水吉能，以及大洋電機(jī)在湖北孝昌投資建設(shè)年產(chǎn)1.7萬(wàn)套商用車氫燃料電池系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目，和中國(guó)重汽500億元?dú)淠芷図?xiàng)目落戶濟(jì)南高新區(qū)等，從這些投資案例都可以看出，燃料電池和資本仍處于“熱戀期”。

隨著國(guó)際上各大車企的FCEV計(jì)劃，我國(guó)的市場(chǎng)上升拐點(diǎn)也將會(huì)在2020～2025年間出現(xiàn)。

能源轉(zhuǎn)型 政府的表率作用

基礎(chǔ)設(shè)施也是氫燃料電池車難以大規(guī)模普及的原因之一。因?yàn)榕c電力增容、安裝充電設(shè)備相比，氫燃料電池車還需要重新建立足夠密集的加注管網(wǎng)，而且儲(chǔ)運(yùn)也是個(gè)難題。出于加氫站的建設(shè)成本、儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)難度等問題，政府在自建站的同時(shí)也應(yīng)更多支持企業(yè)建設(shè)加氫站。氫能標(biāo)委會(huì)已經(jīng)制定出加氫站的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，所以現(xiàn)在的難點(diǎn)在于審批的流程，地方政府都覺得建設(shè)加氫站有風(fēng)險(xiǎn)，出了問題不知道責(zé)任該誰(shuí)承擔(dān)。因此現(xiàn)在加氫站建設(shè)進(jìn)度緩慢的原因不是沒有錢，而是地方政府審批流程太長(zhǎng)。

現(xiàn)在加氫站和FCEV的關(guān)系有點(diǎn)像“雞生蛋還是蛋生雞”。因?yàn)榧託湔静粔蛎芗?，所以人們?gòu)買FCEV的積極性不高；反過來說，人們不愿購(gòu)買FCEV，所以建立更多的加氫站意義不大。現(xiàn)如今全中國(guó)加氫站總和也只是個(gè)位數(shù)。

新建一個(gè)加氫站需要投入500～1000萬(wàn)，建站企業(yè)可以從中國(guó)政府獲得最高400萬(wàn)的補(bǔ)貼。加氫站也是一種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國(guó)政府亦在積極的準(zhǔn)備能源轉(zhuǎn)型：在原有加油站的基礎(chǔ)上進(jìn)行改建，做成燃油+氫氣一體化站點(diǎn)是一個(gè)非常不錯(cuò)的選擇。為了服務(wù)2022冬奧會(huì)，張家口市正在建設(shè)京張奧運(yùn)氫能高速公路，并將于今年率先啟動(dòng)百輛氫燃料電池客車示范運(yùn)營(yíng)，最終實(shí)現(xiàn)19個(gè)區(qū)縣加氫站全覆蓋，公交車全部實(shí)現(xiàn)氫燃料電池化發(fā)展。

對(duì)于氫燃料電池和FCEV，中國(guó)政府的態(tài)度非常明確：產(chǎn)業(yè)初期政府支持，補(bǔ)貼不退坡，企業(yè)不用擔(dān)心高成本；商用車入手（尤其是公交車），在試運(yùn)營(yíng)的過程中逐漸解決燃料電池系統(tǒng)成本、壽命和效率等問題；政府亟需能源轉(zhuǎn)型，在自建加氫站的同時(shí)也鼓勵(lì)并扶持企業(yè)建設(shè)加氫站。

如此一來，從研發(fā)、銷售再到運(yùn)營(yíng)、基建，都有政府來買單，企業(yè)的壓力相對(duì)較小。