智能駕駛作為未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心發(fā)展方向，正逐步改變著全球汽車產(chǎn)業(yè)的面貌。任何目的地的到達(dá)并非一條路可以走，技術(shù)的發(fā)展亦是如此，雖然智能駕駛正成為汽車行業(yè)未來發(fā)展的唯一共識，但其技術(shù)框架及未來的落地形式，依舊有很多不同意見，其中不乏單車智能與智能網(wǎng)聯(lián)之爭，也不乏激光雷達(dá)與車載攝像頭之間的討論，更有高精度地圖使用與否的歧義。

智能駕駛概述

1.1智能駕駛的定義與發(fā)展背景

智能駕駛是指通過集成先進(jìn)的傳感器、控制器、人工智能算法和高性能計(jì)算平臺，來實(shí)現(xiàn)車輛的自主駕駛功能。智能駕駛技術(shù)的核心目標(biāo)是通過減少或消除人類對車輛的控制，降低交通事故率、提升駕駛效率、并提高出行體驗(yàn)。近年來，隨著大數(shù)據(jù)、人工智能和5G通信等技術(shù)的迅猛發(fā)展，智能駕駛技術(shù)逐漸從實(shí)驗(yàn)室走向市場，成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要推動力之一。智能駕駛的發(fā)展過程可以追溯到上世紀(jì)80年代的自動駕駛研究階段，但真正的突破是在進(jìn)入21世紀(jì)后，特別是電動汽車和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，推動了智能駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地。近年來，特斯拉、百度、谷歌Waymo等公司在自動駕駛領(lǐng)域的持續(xù)投入，使得智能駕駛技術(shù)逐漸成為現(xiàn)實(shí)，智能駕駛汽車的滲透率也在逐步提升。

1.2智能駕駛對汽車產(chǎn)業(yè)的三大變革

智能駕駛技術(shù)的廣泛應(yīng)用不僅提升了汽車的功能性，還對整個汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，尤其是在單車結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)鏈及商業(yè)模式等方面變革尤為明顯。首先，單車結(jié)構(gòu)正在從傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)（EEA）向集中式架構(gòu)過渡。傳統(tǒng)的汽車設(shè)計(jì)中，車內(nèi)各個功能模塊的電子控制單元（ECU）相對獨(dú)立，信息傳輸通過總線實(shí)現(xiàn)。然而，隨著自動駕駛傳感器和控制器數(shù)量的增加，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)已經(jīng)難以滿足日益復(fù)雜的功能需求。因此，車企開始將控制單元集中化，通過少量強(qiáng)大的中央計(jì)算平臺來處理車輛的各項(xiàng)操作指令。這種架構(gòu)的變化，不僅提升了系統(tǒng)的集成度，還減少了線束的使用，降低了車輛的整體重量和生產(chǎn)成本。

汽車電子電氣架構(gòu)升級路徑圖

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，智能駕駛技術(shù)促使產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生了從線性形態(tài)到網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，軟件能力強(qiáng)的公司更能享受到高的附加價值。過去，汽車制造業(yè)主要依賴整車廠商控制整個生產(chǎn)流程，而在智能駕駛時代，整車廠商、軟件供應(yīng)商、傳感器制造商、云服務(wù)提供商等各方的緊密合作變得尤為重要。例如，特斯拉和英偉達(dá)、百度與華為等合作案例表明，未來的汽車產(chǎn)業(yè)鏈將更具網(wǎng)絡(luò)化特征，各環(huán)節(jié)之間的協(xié)同合作將成為行業(yè)發(fā)展的核心競爭力。

汽車產(chǎn)業(yè)從鏈狀向網(wǎng)狀發(fā)展

智能駕駛的發(fā)展也推動了商業(yè)模式的創(chuàng)新。傳統(tǒng)的汽車制造主要依靠整車銷售和售后服務(wù)獲取利潤，但在智能駕駛時代，軟件付費(fèi)、OTA（在線升級）服務(wù)、數(shù)據(jù)增值服務(wù)等新興的商業(yè)模式逐漸興起。以特斯拉為例，其自動駕駛軟件通過分階段解鎖和持續(xù)升級的方式提供給用戶，這種訂閱式服務(wù)模式不僅提高了用戶粘性，也為企業(yè)帶來了持續(xù)的收入流。

智能駕駛技術(shù)的分級

2.1 L1-L5自動駕駛技術(shù)的分級標(biāo)準(zhǔn)

為了明確不同程度的自動駕駛能力，全球范圍內(nèi)普遍采用了L0-L5，共六個級別的技術(shù)分級標(biāo)準(zhǔn)。這個分級體系由國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE）制定，用以描述車輛在不同程度上的自動化程度。等級0：即無自動。駕駛隨時掌握著車輛的所有機(jī)械、物理功能，僅配備警報裝置等等無關(guān)主動駕駛的功能也算在內(nèi)。等級1：駕駛者操作車輛，但個別的裝置有時能發(fā)揮作用，如電子穩(wěn)定程式（ESP）或防鎖死剎車系統(tǒng)（ABS）可以幫助行車安全。等級2：駕駛者主要控制車輛，但系統(tǒng)階調(diào)地自動化，使之明顯減輕操作負(fù)擔(dān)，例如主動式巡航定速（ACC）結(jié)合自動跟車和車道偏離警示，而自動緊急剎停系統(tǒng)（AEB）透過盲點(diǎn)偵測和汽車防撞系統(tǒng)的部分技術(shù)結(jié)合。等級3：駕駛者需隨時準(zhǔn)備控制車輛，自動駕駛輔助控制期間，如在跟車時雖然可以暫時免于操作，但當(dāng)汽車偵測到需要駕駛者的情形時，會立即回歸讓駕駛者接管其后續(xù)控制，駕駛必須接手因應(yīng)系統(tǒng)無力處理的狀況。等級4：駕駛者可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛后，一般不必介入控制，此車可以按照設(shè)定之道路通則（如高速公路中，平順的車流與標(biāo)準(zhǔn)化的路標(biāo)、明顯的提示線），自己執(zhí)行包含轉(zhuǎn)彎、換車道與加速等工作，除了嚴(yán)苛氣候或道路模糊不清、意外，或是自動駕駛的路段已經(jīng)結(jié)束等等，系統(tǒng)并提供駕駛者“足夠?qū)捲ＶD(zhuǎn)換時間”，駕駛應(yīng)監(jiān)看車輛運(yùn)作，但可包括有旁觀下的無人停車功能。（有方向盤自動車）等級5：駕駛者不必在車內(nèi)，任何時刻都不會控制到車輛。此類車輛能自行啟動駕駛裝置，全程也不須開在設(shè)計(jì)好的路況，就可以執(zhí)行所有與安全有關(guān)之重要功能，包括沒有人在車上時的情形，完全不需受駕駛意志所控，可以自行決策。（無需方向盤自動車）

雖然各車企都在研發(fā)和設(shè)計(jì)智能駕駛功能，但目前大多數(shù)量產(chǎn)的智能駕駛汽車都處于L2及以下水平，而真正具備L3級功能的車輛尚未實(shí)現(xiàn)廣泛商用。盡管像特斯拉、蔚來等企業(yè)已經(jīng)推出了部分L3功能的車輛，但法規(guī)和技術(shù)的制約使得L3級功能的全面普及仍然需要時間。

2.2 L1-L5智能駕駛技術(shù)現(xiàn)狀

L1-L2級別的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在市場上廣泛應(yīng)用，其典型的功能包括自適應(yīng)巡航、車道保持輔助、自動緊急制動等。例如，特斯拉Autopilot、蔚來的NOP+等輔助駕駛系統(tǒng)可以在高速公路上實(shí)現(xiàn)自動跟車、轉(zhuǎn)向以及超車等功能，但這些功能仍需要駕駛員隨時準(zhǔn)備接管。因此，這些系統(tǒng)屬于L2級別的輔助駕駛。L3級別的智能駕駛系統(tǒng)則面臨著更大的技術(shù)挑戰(zhàn)。L3級別的核心特點(diǎn)在于，車輛能夠在滿足特定條件時自動駕駛，駕駛員僅需監(jiān)控道路情況。看似完美，但L3系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用中仍存在諸多不確定性。例如，當(dāng)系統(tǒng)遇到復(fù)雜的交通狀況時，如何在極短時間內(nèi)請求駕駛員接管，以及如何確保駕駛員迅速反應(yīng)，這些問題尚未得到完全解決。此外，各國的法律法規(guī)對L3級別車輛的責(zé)任劃分也未達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這也使得L3級別的商業(yè)化推廣受到了極大的限制。L4-L5級別的智能駕駛技術(shù)則主要集中于自動駕駛出租車（Robotaxi）和特定區(qū)域的無人駕駛測試項(xiàng)目。L4級別車輛在特定條件下能夠完全自主行駛，但在不具備相應(yīng)條件時（如天氣惡劣或道路復(fù)雜），系統(tǒng)將無法正常工作。L5級別則是全自動化的終極目標(biāo)，這一技術(shù)可以使車輛在任何時間、任何環(huán)境下完全自主行駛。然而，現(xiàn)階段，全球范圍內(nèi)還沒有L5級別的量產(chǎn)車型出現(xiàn)。

電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型：從分布式到集中式

3.1電子電氣架構(gòu)的定義與發(fā)展

汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）是指對汽車內(nèi)部各個電子元件和系統(tǒng)進(jìn)行集成和控制的架構(gòu)設(shè)計(jì)，包括傳感器、執(zhí)行器、ECU、線束等。EEA系統(tǒng)的功能是通過高效的信號傳輸來控制車輛的操作，并確保各個子系統(tǒng)之間的協(xié)同工作。隨著智能駕駛的快速發(fā)展，汽車內(nèi)的傳感器和控制系統(tǒng)的數(shù)量不斷增加，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)開始顯現(xiàn)出其局限性。為了應(yīng)對復(fù)雜的計(jì)算需求，電子電氣架構(gòu)正在從傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)發(fā)展。傳統(tǒng)的分布式EEA通常使用多個ECU來分別控制車輛的各項(xiàng)功能，如發(fā)動機(jī)控制、車身控制、底盤控制等。這種架構(gòu)雖然實(shí)現(xiàn)了各個模塊的獨(dú)立控制，但隨著自動駕駛和智能座艙功能的引入，車輛需要處理的計(jì)算任務(wù)越來越復(fù)雜，這使得分布式架構(gòu)在信息傳輸速度和資源調(diào)度方面的瓶頸逐漸顯現(xiàn)。

3.2中央集成架構(gòu)的發(fā)展趨勢

為了應(yīng)對日益復(fù)雜的智能駕駛系統(tǒng)需求，車企們開始將電子電氣架構(gòu)從分布式向中央集成式過渡。這意味著，將多個分散的ECU整合為少數(shù)功能更強(qiáng)大的中央處理器，從而實(shí)現(xiàn)對整個車輛的統(tǒng)一控制。以特斯拉為例，其自2017年推出的Model 3就采用了中央計(jì)算加區(qū)域控制器的架構(gòu)，通過減少ECU數(shù)量和優(yōu)化線束布局，不僅提升了系統(tǒng)的處理能力，還降低了整車的成本和維護(hù)復(fù)雜性。這種集中式架構(gòu)的優(yōu)勢在于其能夠更高效地處理來自各類傳感器的數(shù)據(jù)，尤其是在涉及自動駕駛的復(fù)雜運(yùn)算時，中央處理單元能夠快速響應(yīng)。此外，集中式架構(gòu)還使得車輛的軟件更新（OTA）變得更加便捷，這也是未來“軟件定義汽車”的關(guān)鍵技術(shù)之一。通過OTA，車企可以定期為車輛推送新的功能或修復(fù)軟件漏洞，從而提升車輛的使用壽命和性能。

智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的演變與升級

4.1產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的變遷

智能駕駛技術(shù)的迅速發(fā)展正在推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生深刻變革。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出一個線性形態(tài)，從設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)制造到產(chǎn)品銷售，各個環(huán)節(jié)相對獨(dú)立。而在智能駕駛時代，產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)逐漸向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，各類廠商之間的協(xié)同合作變得更加緊密。例如，軟件、硬件、云服務(wù)等多方力量需要共同協(xié)作，才能實(shí)現(xiàn)智能駕駛技術(shù)的落地。如今的汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)從過去的“整車廠為中心”模式，演變?yōu)椤败浻布疃热诤稀钡木W(wǎng)絡(luò)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。特別是在智能駕駛領(lǐng)域，傳感器、芯片、通信設(shè)備和車載計(jì)算平臺等關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)的作用日益凸顯。車企已經(jīng)無法單獨(dú)完成從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的所有步驟，而是需要依賴供應(yīng)商提供高性能的軟硬件組件和服務(wù)。

4.2產(chǎn)業(yè)鏈的高附加值環(huán)節(jié)

在智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中，具有核心技術(shù)壁壘的企業(yè)往往能夠獲取更多的附加值。具體而言，芯片廠商、軟件供應(yīng)商以及擁有自主研發(fā)能力的整車廠商將成為智能駕駛時代的高附加值環(huán)節(jié)。

智能駕駛軟硬件公司

隨著智能駕駛技術(shù)的深入應(yīng)用，整車制造的門檻逐漸降低，而軟件和算法的地位不斷提升。未來，車企的競爭將更多集中在智能駕駛的軟硬件系統(tǒng)集成能力上，而非傳統(tǒng)的機(jī)械制造水平。與此同時，自動駕駛系統(tǒng)中的高精地圖、AI算法、云計(jì)算等技術(shù)的逐步成熟，也將進(jìn)一步推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈從線性向網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)型。

商業(yè)模式的創(chuàng)新與挑戰(zhàn)

5.1輕資產(chǎn)造車與代工模式

智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，不僅改變了傳統(tǒng)的技術(shù)路線，也推動了汽車制造模式的轉(zhuǎn)型。近年來，越來越多的造車新勢力選擇“輕資產(chǎn)造車”模式，即通過代工生產(chǎn)的方式，實(shí)現(xiàn)品牌車輛的快速上市。輕資產(chǎn)造車模式的核心在于，車企不再需要自己建設(shè)龐大的生產(chǎn)工廠，而是通過與專業(yè)代工廠合作，將精力集中于車輛的設(shè)計(jì)、研發(fā)和智能駕駛技術(shù)的開發(fā)。例如，華為與賽力斯的合作，就是這一模式的成功案例。代工模式的興起，進(jìn)一步降低了新進(jìn)入者的制造門檻，使得更多專注于智能駕駛和車載系統(tǒng)開發(fā)的企業(yè)能夠快速進(jìn)入市場。然而，這一模式也面臨著一些挑戰(zhàn)，例如如何保證代工質(zhì)量，以及如何在代工過程中有效控制成本。這些問題仍需要車企與代工廠共同探索解決方案。

5.2智能駕駛功能的付費(fèi)模式

隨著智能駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步，車輛的核心競爭力逐漸從硬件轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)。越來越多的車企開始采用軟件付費(fèi)的商業(yè)模式，通過為用戶提供增值的智能駕駛功能，來實(shí)現(xiàn)盈利。例如，特斯拉的FSD（完全自動駕駛）軟件可以通過一次性買斷或按月訂閱的方式提供給用戶，而蔚來、極氪等企業(yè)也推出了類似的智能駕駛功能付費(fèi)服務(wù)。這種商業(yè)模式的優(yōu)勢在于，車企可以通過不斷迭代升級軟件，持續(xù)為用戶提供新的功能和服務(wù)，從而提升用戶粘性并獲取長期收益。同時，付費(fèi)模式也為車企提供了更多的盈利渠道，尤其是在車輛硬件配置趨于同質(zhì)化的情況下，軟件付費(fèi)成為了區(qū)分競爭對手的重要手段。

智能駕駛技術(shù)的挑戰(zhàn)與投資機(jī)遇

6.1技術(shù)挑戰(zhàn)

盡管智能駕駛技術(shù)前景廣闊，但在推廣過程中仍面臨著諸多技術(shù)與商業(yè)挑戰(zhàn)。首先是技術(shù)可靠性的問題。隨著車輛自動化程度的提升，智能駕駛系統(tǒng)必須具備極高的穩(wěn)定性和安全性，尤其是在L3及以上級別的應(yīng)用中，系統(tǒng)不僅要能夠處理日常駕駛中的各類復(fù)雜狀況，還需要在關(guān)鍵時刻迅速做出安全決策。其次是成本問題。目前，許多高端自動駕駛傳感器的價格仍然較高，尤其是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等核心硬件的成本，使得自動駕駛車輛的價格居高不下。如何降低這些核心技術(shù)的成本，是未來智能駕駛大規(guī)模推廣的重要課題。此外，智能駕駛的法規(guī)環(huán)境也在全球范圍內(nèi)存在較大差異。各國的政策法規(guī)尚未對L3及以上級別的自動駕駛技術(shù)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范，導(dǎo)致智能駕駛技術(shù)在不同市場的推廣速度存在顯著差異。

6.2投資機(jī)遇

盡管面臨技術(shù)與法規(guī)的挑戰(zhàn)，但智能駕駛領(lǐng)域仍然是資本市場關(guān)注的重點(diǎn)之一。智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的高壁壘環(huán)節(jié)，如芯片、算法、激光雷達(dá)和高精地圖等領(lǐng)域，吸引了大量投資者的目光。未來，隨著L4-L5級別自動駕駛技術(shù)的逐步成熟，自動駕駛出租車（Robotaxi）和自動駕駛物流車等新興應(yīng)用場景將為投資者帶來更多的機(jī)遇。此外，智能駕駛技術(shù)的普及還將推動相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括智能交通系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域，也將成為資本布局的重點(diǎn)。

總結(jié)與展望

通過對智能駕駛技術(shù)的框架分析，我們可以看到，智能駕駛不僅是未來汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向，也是整個產(chǎn)業(yè)鏈變革的關(guān)鍵驅(qū)動力。從技術(shù)的分級、電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型到產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模式的演變，智能駕駛正逐步從概念走向現(xiàn)實(shí)。未來，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和法規(guī)的完善，智能駕駛的普及速度將進(jìn)一步加快。面對這一機(jī)遇，擁有核心技術(shù)能力的企業(yè)將占據(jù)有利位置，并引領(lǐng)智能駕駛技術(shù)的發(fā)展潮流。同時，投資者也應(yīng)密切關(guān)注智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)動態(tài)和市場趨勢，積極布局具有高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，以把握未來的投資機(jī)會?？傊?，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展不僅是技術(shù)的變革，更是整個汽車產(chǎn)業(yè)的革命，將深刻影響未來出行方式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

審核編輯 黃宇