一輛2016款吉利帝豪EV車，累計行駛里程約為28.4萬km，車主反映車輛無法加速。

接車后路試，行駛約1 km，踩下加速踏板，無法加速，車速為20 km/h左右，同時組合儀表上的電機及控制器過熱指示燈和功率限制指示燈異常點亮（圖1）。

圖1 電機及控制器過熱指示燈和功率限制指示燈異常點亮

用故障檢測儀檢測，整車控制器（VCU）中存儲有故障代碼“P102904 電機控制器故障等級1（降功率）”“P102C04 電機處于限功率狀態(tài)”（圖2）。

圖2 VCU中存儲的故障代碼

結合指示燈和故障代碼分析，推斷驅動電機及控制器溫度過高，驅動電機功率受限，以致車輛無法加速。

查看維修手冊得知，驅動電機轉子高速旋轉會產(chǎn)生大量的熱量；車載充電機工作時將高壓交流電轉化成高壓直流電，會產(chǎn)生大量的熱量；電機控制器不但控制驅動電機的高壓三相供電，還要將動力電池的高壓直流電轉化成低壓直流電為12 V蓄電池充電，在此過程中也會產(chǎn)生大量的熱量。為了將驅動電機、車載充電機及電機控制器的工作溫度保持在一定范圍，該車采用了獨立的冷卻液循環(huán)系統(tǒng)（圖3），利用電動冷卻液泵為冷卻液循環(huán)提供壓力，熱量經(jīng)過散熱器冷卻。

圖3 冷卻液循環(huán)系統(tǒng)

讀取VCU中與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)流（圖4），發(fā)現(xiàn)車輛行駛約1 km，電機控制器實際進液口溫度會從40 ℃左右快速升高至80 ℃以上，電動冷卻液泵控制狀態(tài)為100%，電機控制器過溫降功率的狀態(tài)由“沒有激活”變?yōu)椤凹せ睢保藭r組合儀表上的電機及控制器過熱指示燈和功率限制指示燈異常點亮，車輛無法加速，由此確認冷卻液循環(huán)系統(tǒng)散熱不良。

圖4 故障時VCU中的冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)流

打開前機艙蓋，觀察膨脹壺中的冷卻液液面，液面正常，說明不缺冷卻液；觀察散熱風扇，高速運轉，正常；用手觸摸電動冷卻液泵外殼，無振動感，推斷電動冷卻液泵無法工作。

由圖5可知，電動冷卻液泵上共有3個端子，其中端子1為供電端子，VCU控制冷卻液泵繼電器吸合為該端子供電；端子3為搭鐵端子；端子2為控制端子，VCU向電動冷卻液泵發(fā)送PWM（脈沖寬度調制）信號，啟動電動冷卻液泵，并調節(jié)電動冷卻液泵轉速。

圖5 電動冷卻液泵的控制電路

用萬用表測量電動冷卻液泵的供電和搭鐵，均正常。用虹科Pico汽車示波器測量電動冷卻液泵的控制信號和電流波形（圖6），發(fā)現(xiàn)有控制信號，但沒有電流，由此推斷電動冷卻液泵損壞。

圖6 電動冷卻液泵的控制信號和電流波形

更換電動冷卻液泵，并對冷卻液循環(huán)系統(tǒng)排空氣后試車，行駛了約20 km，故障未再出現(xiàn)。再次讀取VCU中與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)流（圖7），電機控制器實際進液口溫度保持在50 ℃左右，電機控制器過溫降功率的狀態(tài)始終為“沒有激活”，故障排除。

圖7 維修后VCU中與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)流

查看電機控制器數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)也有與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)流（圖8），且溫度均為44 ℃左右。

圖8 電機控制器中與與冷卻液循環(huán)系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)流

故障總結

本案中的故障，是因冷卻液泵損壞，導致冷卻液循環(huán)系統(tǒng)散熱不良，致使驅動電機及控制器溫度過高、功率受限，以致車輛無法加速。筆者根據(jù)故障現(xiàn)象逐步排查至電動冷卻液泵，但并沒有直接進行更換，而是使用虹科Pico汽車示波器測量其電信號異常后，再進行更換。這是更為科學的診斷方式，在拆件更換以前先確認故障存在，而不是用換件反推故障，避免了錯拆導致的成本浪費和客戶不滿。