摘要

四年后再現(xiàn)單季度虧損，鋰電正極何時(shí)能迎來拐點(diǎn)？

季度級(jí)虧損“重現(xiàn)”，是鋰電正極材料企業(yè)近期發(fā)布2023年業(yè)績預(yù)告所展現(xiàn)出的一大關(guān)鍵信息。包括長遠(yuǎn)鋰科、廈鎢新能等在內(nèi)的部分正極企業(yè)，在2023年第四季度首次虧損，凈利潤同環(huán)比均出現(xiàn)大幅下滑。

另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，超半數(shù)正極企業(yè)在2023年全年由盈轉(zhuǎn)虧，行業(yè)平均凈利潤降幅超過130%，鋰電正極整體業(yè)績承壓。

拉長時(shí)間線來看，上一次正極行業(yè)出現(xiàn)較為明顯的單季度虧損，還要追溯到2019年。

據(jù)相關(guān)人士介紹，彼時(shí)，行業(yè)出現(xiàn)了標(biāo)志性出清現(xiàn)象：終端新能源汽車市場(chǎng)陷入增長停滯，比克、沃特瑪?shù)阮^部電池企業(yè)則遭遇債務(wù)、破產(chǎn)等重大風(fēng)險(xiǎn)事件；上游則亦有多家澳礦退出或大幅減少碳酸鋰原料供應(yīng)，正極材料環(huán)節(jié)在上下游夾擊下經(jīng)歷“急剎車”。

而本輪下行周期所對(duì)應(yīng)的基本面卻有所不同。在鋰電多環(huán)節(jié)產(chǎn)能過剩的大背景下，需求已經(jīng)取代供應(yīng)，成為行業(yè)后續(xù)發(fā)展的決定性因素。

選取從新能源汽車銷量增速這一指標(biāo)來看，2019年全年，國內(nèi)新能源汽車銷量同比增速僅為-4%；而2023年全年，該數(shù)值為37.9%。GGII也預(yù)測(cè)，我國2024年新能源乘用車銷量有望為1100萬輛，電動(dòng)化滲透率有望突破40%。

終端需求雖有所放緩，實(shí)為中速增長，也就意味著正極材料長期仍有較為穩(wěn)定的需求。

供給端，本輪周期也已經(jīng)進(jìn)入上游批量減少供給的階段，但結(jié)合居高不下的碳酸鋰庫存來看，礦端減停產(chǎn)的影響將更集中于節(jié)奏調(diào)整，而非扭轉(zhuǎn)供需局勢(shì)并造成大的動(dòng)蕩。

從正極企業(yè)本身來看，本輪周期中企業(yè)現(xiàn)金流狀況較2019年也更為健康。匯總數(shù)據(jù)顯示，截至2023年第三季度，相關(guān)企業(yè)現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物總值為2019年的5倍，現(xiàn)金儲(chǔ)備較為充足。

不過，有觀點(diǎn)指出，現(xiàn)金情況較好，同時(shí)意味著正極企業(yè)有在底部區(qū)間撐得更久的實(shí)力。另對(duì)比上游鋰礦冶煉和下游動(dòng)力電池環(huán)節(jié)來看，正極材料的行業(yè)集中度較低，GGII數(shù)據(jù)顯示為60%左右，行業(yè)整體的出清節(jié)奏或較為緩慢，正極企業(yè)將在底部區(qū)間徘徊較長時(shí)間。

進(jìn)入2024年以來，正極材料行業(yè)邊際轉(zhuǎn)好的信號(hào)也已經(jīng)浮現(xiàn)。

供給端，減停產(chǎn)疊加定價(jià)模式向Q-1的轉(zhuǎn)變，將進(jìn)一步推動(dòng)正極材料環(huán)節(jié)去庫。

需求端，2024年1月的新能源汽車銷量出現(xiàn)超預(yù)期表現(xiàn)：新能源汽車產(chǎn)銷分別完成78.7萬輛和72.9萬輛，同比增速分別高達(dá)85.3%和78.8%。“淡季不淡”。

正極企業(yè)方面，2023年四季度出現(xiàn)虧損的主要原因之一，是行業(yè)尚未完成去庫，商品庫存隨著鋰價(jià)下跌而出現(xiàn)嚴(yán)重減值。而目前已有越來越多正極企業(yè)采取庫存管理之外的手段，如套期保值等，來減少原材料價(jià)格波動(dòng)的影響。

在對(duì)未來價(jià)格進(jìn)行判斷的基礎(chǔ)上，企業(yè)可在期貨市場(chǎng)買賣臨時(shí)替代品，并擇遠(yuǎn)期進(jìn)行相反操作，最終通過“先低價(jià)買入后高價(jià)賣出”或“先高價(jià)賣出后低價(jià)購入”來完成風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖。

截至目前，在16家鋰電正極上市公司中，已有7家企業(yè)發(fā)布了開展商品套期保值業(yè)務(wù)的公告，其中，超半數(shù)企業(yè)選擇在2023年四季度加入，參與金額則集中在4000萬元至3億元不等。

審核編輯：劉清