據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，12月18日，比亞迪在北京舉辦了“不止于快，全能進化——比亞迪全場景高效充電技術(shù)溝通會”，全面展現(xiàn)了在新能源汽車發(fā)展的不同時期，比亞迪不斷推出更符合新能源用戶需求和充電國情的解決方案，持續(xù)引領(lǐng)充電技術(shù)的創(chuàng)新進程。

在新能源汽車發(fā)展初期，行業(yè)普遍面臨“三無”痛點：一無充電技術(shù)，二無充電設(shè)施，三無充電標準。為了破解這些難題，比亞迪率先實現(xiàn)充電技術(shù)從0到1的突破，自研家用和公共領(lǐng)域的交、直流充電技術(shù)，為國標交、直流充電標準提供了參考范本，也成為首批中國新能源汽車充電標準起草單位。

兩天降雪，寒潮突襲。冬天慎開暖風、充電慢排隊等話題熱度升溫，車主再次陷入冬天的煩惱。北方冬天充電效率打卡折扣，怎么解？比亞迪持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)投入，只為讓用戶享受充電體驗的躍升。

三大痛點，一網(wǎng)打盡2023年，新能源汽車銷量幾近翻倍。作為“七大新基建”之一的充電樁建設(shè)，能否在2023年追上新能源存量的快速發(fā)展，是一個值得探究的問題。

面對市場三大痛點，比亞迪技術(shù)一網(wǎng)打盡。痛點一：萌芽階段（2006-2008）, 充電效率低

在全場景高效充電技術(shù)溝通會上，比亞迪提到了800V高電壓平臺和升壓充電技術(shù)。2015年，比亞迪全球首創(chuàng)乘用車800V高電壓平臺，可實現(xiàn)百公里加速快至4秒級，純電續(xù)航里程可達450km、快充功率提升至60kW，全方面升維用戶體驗。

同時，比亞迪全球首創(chuàng)升壓充電技術(shù)，徹底實現(xiàn)車樁兼容，全面適配所有直流充電樁。

痛點二：整合階段（2009-2015），充電不夠快

在全場景高效充電技術(shù)溝通會上，比亞迪提到了全球首創(chuàng)的乘用車雙槍超充技術(shù)。這項技術(shù)可以大大提高充電速度，并合理利用閑置的充電資源。以騰勢N7為例，單槍充電功率為150kW，雙槍充功率能夠達到230kW，公共快充樁上實現(xiàn)15分鐘充電350公里。

其次，比亞迪全球首創(chuàng)復合直冷技術(shù)，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計，以及2套冷媒獨立控制系統(tǒng)，進行了補償式流道設(shè)計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，為超充安全保駕護航。

痛點三：成長階段（2016-2023），充電過冬難

在全場景高效充電技術(shù)溝通會上，比亞迪提到了全球首創(chuàng)的全場景智能脈沖自加熱技術(shù)。當前，新能源汽車過冬焦慮未減，續(xù)航打折、充電延時。全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，在行業(yè)內(nèi)首次實現(xiàn)了極低溫下冷車快充。不僅在充電時能自加熱，在駐車和行車狀態(tài)下，都能智能啟動自加熱技術(shù)，保障極低溫整車性能。

有技術(shù)魚池，做到深入布局，領(lǐng)先新能源時代。比亞迪在充電市場同樣是先行者和標桿。

戰(zhàn)局激烈，聯(lián)手共贏“未來3至5年，新能源汽車行業(yè)會進入變革期，越到后期的變革速度會越快?！痹谕鮽鞲？磥?，比亞迪正處于歷史最好時期，有信心拿到更大市場份額。接下來，比亞迪將利用現(xiàn)有的技術(shù)、成本、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)鏈等優(yōu)勢，進一步優(yōu)化自身品牌形象，引領(lǐng)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向全球。

這時，比亞迪需要伙伴。

2022年3月，殼牌與比亞迪簽署全球戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進能源轉(zhuǎn)型。殼牌將為比亞迪的個人和商業(yè)客戶提供會員服務，覆蓋其充電漫游網(wǎng)絡上超過27.5萬個充電終端，雙方還將共同為比亞迪在歐洲的客戶開發(fā)車隊解決方案和專屬充電服務。

2023年4月，殼牌為比亞迪在歐洲的新能源車主隨車配送十萬張聯(lián)名鉑金會員充電卡，獲得該卡的用戶將擁有包含歐洲境內(nèi)超過30萬個殼牌充電終端的使用權(quán)，從而極大地提升了比亞迪歐洲車主的充電體驗。

2023年9月，殼牌全球最大的新能源汽車充電站在深圳正式開業(yè)，由殼牌和比亞迪共同成立的合資企業(yè)——深圳殼牌比亞迪電動汽車投資有限公司負責運營。共配置258個公共快速充電終端。試運營期間，每天為超過3300輛汽車充電。

殼牌集團全球零售與出行業(yè)務執(zhí)行副總裁柯一凡表示，“殼牌深圳機場充電站開業(yè)是我們致力于滿足中國顧客不斷變化的出行需求的有力證明。中國的顧客正在尋找快速、便捷和舒適的充電體驗，而殼牌滿足了他們的需求，因此我們在中國的充電站利用率達到了中國行業(yè)平均水平的2至3倍。”

比亞迪董事長兼總裁王傳福則表示，“殼牌是全球領(lǐng)先的能源公司，擁有遍及全球的業(yè)務服務網(wǎng)點，為滿足人們不斷增長的能源需求作出了卓越貢獻。我們愿抓住新能源汽車發(fā)展的歷史機遇，在充電設(shè)施、新能源汽車消費等方面為消費者提供優(yōu)質(zhì)的服務體驗，創(chuàng)造廣闊的發(fā)展空間?！?/p>

市場覆蓋，值得期待2006年，比亞迪在深圳總部建成深圳首個電動汽車充電站；

2008年，北京市奧運會期間建設(shè)了國內(nèi)第一個集中式充電站，可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求；

2009年，上海漕溪電動汽車充電站建成，是國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站；

2010年，國家電網(wǎng)公司唐山南湖充電站建成投運，是我國首座國家電網(wǎng)典型設(shè)計充電站；

2020年，中國累計建設(shè)的充電站達到4.2萬座，各類充電樁達到142萬臺，車樁比約為3.1：1，已經(jīng)建成了全球最大規(guī)模的充電網(wǎng)絡；

2023年，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為305.4萬臺，新能源汽車銷量830.4萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車繼續(xù)快速增長。樁車增量比為1：2.7，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。

值得注意的是，充電樁建設(shè)早期，政府的支持政策和補貼“誘惑”吸引了大批企業(yè)涌入充電樁市場盲目擴張。

一方面，充電樁在初期建設(shè)需要高昂的資金成本。充電設(shè)備是充電樁的主要成本，占比93%。在充電設(shè)備中，充電模塊是核心和主要成本來源，占比50%。而充電模塊最為核心IGBT部件主要依賴于進口，是成本高的原因之一。

另一方面，初期充電樁企業(yè)為搶奪市場份額，大打價格戰(zhàn)，通過補貼、優(yōu)惠活動等促進其增量，造成高成本、低收入的運營模式。毛利率不高，充電樁企業(yè)盈利能力不足，也是虧損的原因之一。

要做到真正意義上的破局，兩大方面不容忽視。

一、破除充電樁進小區(qū)難。要在既有居住區(qū)加快推進固定車位充電基礎(chǔ)設(shè)施，應裝盡裝，鼓勵居住區(qū)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

二、優(yōu)化充電樁布局。要加快補齊重點城市之間路網(wǎng)充電基礎(chǔ)設(shè)施短板，拓展高速公路網(wǎng)充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋廣度，打造有效滿足新能源汽車中長途出行需求的城際充電網(wǎng)絡。

2023年，新能源汽車市場快速擴容。這意味著，無論是汽車生產(chǎn)廠商還是終端消費者，都對充電領(lǐng)域提出了更大的需求。利益在前，各大企業(yè)為解決“充電難”想破頭。