電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）蔚來在2021年推出的ET7車型上，首次在電動汽車上取消了交流充電口的設(shè)計，只保留一個直流快充口，盡管當(dāng)時受到眾多爭議，但蔚來仍然將這種設(shè)計延續(xù)到旗下全系車型上。

在過去兩年中，跟隨蔚來取消交流充電口的電動汽車并不多。而近期吉利與百度合作的汽車品牌極越旗下首款車型極越01上市，在這款車型上也同樣取消了交流充電口。其他玩家的跟進，意味著現(xiàn)在已經(jīng)到了適合取消交流充電的時機了嗎？

取消交流充電口的目的

在極越之前，其實還有2022年上市的紅旗E-QM5也只提供了直流快充口，但作為專為網(wǎng)約車市場設(shè)計的定制車型，取消交流充電口是較為合理的。因為網(wǎng)約車需要快速補能，幾乎生命周期中都會在充電站進行快充，交流慢充不能滿足其使用場景。

但蔚來和極越作為家用車定位，以往由于很多公共充電設(shè)施，以及小區(qū)內(nèi)充電樁都只支持交流慢充，同時在一些沒有充電樁布局的偏遠地區(qū)，也大多都依靠民用220V交流電進行充電。從現(xiàn)有基建的情況來看，擁有直流和交流兩種充電口的電動汽車能夠適應(yīng)更多充電設(shè)施，保證在不同地區(qū)的補能。

而當(dāng)時蔚來對于取消交流口的回應(yīng)中，提到了取消交流口的幾方面考慮。首先取消交流口，能夠節(jié)省車上的車載充電機OBC，由于動力電池充電需要高壓直流電輸入，所以交流電要為動力電池充電時，需要額外的OBC將交流電轉(zhuǎn)化為直流電，并進行相應(yīng)的升壓。

OBC模塊會占用車內(nèi)空間以及增加重量，同時增加成本，蔚來CEO李斌曾表示取消交流口能夠節(jié)約幾個億的成本。取消交流口以及OBC，能夠減輕整車重量以及降低成本，從車企成本效益的角度上看是積極的。

其次，根據(jù)蔚來的后臺數(shù)據(jù)，蔚來車型在外使用公共交流充電樁的比例低于1%，幾乎可以忽略不計。

不過，盡管目前充電樁運營商基本已經(jīng)停止新交流充電樁的建設(shè)，但是公共充電樁整體而言依然是交流居多。根據(jù)中國充電聯(lián)盟6月公布的數(shù)據(jù)，截至2023年5月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁208.4萬臺，其中直流充電樁87.7萬臺、交流充電樁120.7萬臺。

除此之外，取消交流口，也就意味著將車載OBC從車端轉(zhuǎn)移到充電樁端。目前包括蔚來和極越，官方都提供了7kW的直流慢充充電樁，從成本上看，因為車載OBC上的器件需要滿足車規(guī)需求，在研發(fā)、物料成本上都要更高，而充電樁的器件要求相對較低。因此直流慢充樁成本要比普通的交流充電樁高很多，但要比車載OBC低得多。

當(dāng)然也有一種外置的小型移動直流充，相當(dāng)于一個外置的OBC，能夠接入交流電轉(zhuǎn)化為直流電為汽車充電，同時能夠從汽車對外輸出交流電。但由于是一個外置設(shè)備，使用便利上肯定不如車載OBC，且還要額外購買。

如果從使用場景來看，交流充電使用比例小的原因，其實是由于采用交流充電的情況基本是應(yīng)急充電，比如在沒有直流充電樁，或甚至沒有充電樁的時候，才會使用交流充電。而取消交流充電口，也就意味著這種應(yīng)急情況下的充電成本大大提高。

正如目前在市場上大獲成功的增程式路線，用戶的需求是具有電動汽車體驗的同時，保證各種場景下補能的可靠，因此現(xiàn)階段幾乎市面上所有新能源車型都具備直流和交流兩種充電口。

有沒有兩全其美的方案？

在行業(yè)發(fā)展的角度來看，直流充電絕對是未來的主流，除了充電樁運營商布局偏向于直流快充，停止新建交流充電樁之外，目前也有很多充電樁廠商開始推出直流慢充樁。

以往公共充電樁布局是以交流慢充為主，大功率快充為輔的模式，不過隨著電動汽車行業(yè)的發(fā)展，大功率快充成為主流，交流慢充確實是在逐步被淘汰。但淘汰的進展還極為緩慢，至少交流充電只需要一把便攜的充電槍，不需要外置體積較大的直流充，在全場景充電的需求下，交流充電依然是無法替代的。

所以，如果降低增加交流口的成本，那么是否就能夠讓交流和直流口長期共存？由于交流口所增加的成本，主要是在OBC上，因此降低OBC的成本，甚至取消OBC，是解決問題的關(guān)鍵。

實際上，還真的有保留交流口，同時也不會增加太多成本的兩全其美的方案。加拿大Hillcrest能源科技公司早前提交了一項基于高效逆變器的雙向充電架構(gòu)專利申請，這家公司表示，這種新技術(shù)無需OBC就可以實現(xiàn)交流慢充，甚至是對外放電。

簡單來說，以往的OBC是將交流充電樁輸入的交流電，轉(zhuǎn)換成直流電，再通過升壓直接將直流電向電池輸入，實現(xiàn)充電。所以實際上OBC可以看成由AC-DC和DC-DC組成的模塊。

在電動汽車中的重要功能——動能回收系統(tǒng)中，當(dāng)車輛減速時牽引逆變器就會將交流電轉(zhuǎn)化成直流電供電池使用。而OBC中的重要一環(huán)就是將交流電轉(zhuǎn)化成直流電，Hillcrest正是利用了這一點，他們推出了一款高效的SiC牽引逆變器解決方案，可以將車輛驅(qū)動模塊的牽引逆變器再次利用起來，以替代OBC的工作，降低成本以及系統(tǒng)復(fù)雜性，也能消除OBC模塊帶來的額外重量。

同時，Hillcrest還宣稱這項技術(shù)可以讓采用800V架構(gòu)的電動汽車，直接在400V充電器上進行直流快充，且無需額外的升壓單元。如果這項技術(shù)能夠順利應(yīng)用到電動汽車上，那么保留交流口就將不存在成本問題。

小結(jié)：

其實包括蔚來和紅旗，取消OBC以及交流口其實都有更為充足的理由，蔚來的補能方式主要是換電，而紅旗的E-QM5主要面向網(wǎng)約車市場，這些車型都對交流慢充需求較低。但極越作為純電的乘用車，取消交流口確實有些過于激進，但這個選擇是否正確，還要繼續(xù)觀察未來行業(yè)的走向。