按照新能源電動汽車安全性能檢測，必須采集到汽車的車架號及BMS電池數(shù)據(jù)做對應的評測。國內(nèi)電動汽車主要以比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、五菱新能源、長安新能源、大眾、理想、蔚來、哪吒等主流為主。與傳統(tǒng)燃油車不同的是，電動汽車不用執(zhí)行OBD2標準，因為本身具備零排放的屬性。

在新能源電動汽車安全性能檢測中，涉及這些車型品牌的車架號、BMS電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)成了一個非標準化下的個性化數(shù)據(jù)采集。按照傳統(tǒng)OBD2標準在15031-5的ISO協(xié)議下，燃油車的車架號采集也只是占多半，在新能源車上，會存在很大差異。實際情況是，不少新能源車廠家為了保證上牌需要，通過燃油車診斷協(xié)議，大部分可以獲取到車架號（VIN），但是在BMS管理系統(tǒng)中，由均勝電子、億能電子、比亞迪、欣旺達、博世、海拉、萬向、松下等國內(nèi)外知名大企業(yè)為電動汽車BMS電池管理系統(tǒng)提供。

在新能源汽車制造與汽車核心零部件互搭、組合、共同研發(fā)、交叉合作的各種合作模式下，新能源汽車BMS電池管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)及DBC控制策略就會變得五花八門。這，就是最核心的難點。那么如果是從后裝出發(fā)，或者以滿足新能源電動汽車安全性能檢測為主，需要采集這些BMS的數(shù)據(jù)，那么，必然在采集數(shù)據(jù)的過程中會存在很高的數(shù)據(jù)門檻，也會有大量的研發(fā)投入。

從實車上來看，要把新能源電動汽車安全性能檢測中的車架號及BMS信號采集到滿足需求，那么，時間、效率、車型覆蓋、技術(shù)能力都將是巨大的屏障。新能源電動汽車和傳統(tǒng)燃油車有著天淵之別，技術(shù)架構(gòu)，零部件供應商、DBC控制策略，采集難度等等復雜情況，會讓實施的項目周期、研發(fā)投入拉長。國內(nèi)首屈一指的速銳得科技，通過7年的積累，也就大概覆蓋了270多款車型的數(shù)據(jù)，因為新能源車更新迭代太快，這里面還包括不少已經(jīng)停產(chǎn)的車型數(shù)據(jù)，由此可見，采集出來，能否用得上，還是個潛在的問題。

也因為新能源汽車更新迭代太快，所有的執(zhí)行標準更新，無論是從車架號還是從BMS電池管理系統(tǒng)、續(xù)航都存在巨大差異。另外還包括網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的差異，比如標準的CAN協(xié)議、CANFD協(xié)議、以太網(wǎng)協(xié)議及其他復雜組合協(xié)議，例如寶馬和奧迪的BSD協(xié)議，SENT協(xié)議。

整體上看，新能源電動汽車安全性能檢測項目大、車型多、協(xié)議復雜、采集周期長、技術(shù)要求高、覆蓋車型廣是項目整體的難點。解決這些問題，需要企業(yè)有長周期的沉淀與計劃，并有專門的人對于各種車輛的DBC協(xié)議層的交互具備采集的能力，另外也是需要高級的技術(shù)員和專業(yè)的采集裝備才能滿足這樣的項目，商務條件都是次要的，因為，沒有最低，只有更低。結(jié)合充電樁的信息數(shù)據(jù)采集與管理，這是個龐大的工程。

另外，我國企業(yè)產(chǎn)品與研發(fā)管理涉及的典型問題：

1、缺乏系統(tǒng)、正確產(chǎn)品管理觀念：主要表現(xiàn)為廚子干了司機的活，小車司機干了大車司機的活，核心供應商外包了產(chǎn)品的活。

2、缺乏前瞻性，有效的產(chǎn)品規(guī)劃：有什么就干什么，哪個多賺點就干哪個，以至于主心業(yè)務脫離，市場定位找不準，利潤好偏離主線，利潤低什么都做。

3、在產(chǎn)品生命全周期過程中缺乏系統(tǒng)的業(yè)務決策評審：不能正確看待項目周期及公司發(fā)展路徑，執(zhí)行與探路兩相沖突。

4、職能化特征明顯的組織結(jié)構(gòu)阻礙了跨部門，跨行業(yè)的協(xié)作：比如銷售與研發(fā)配合不到位，工程與質(zhì)量的扯皮推諉等等。

5、不規(guī)范，不一致，串行的產(chǎn)品開發(fā)流程：產(chǎn)品及研發(fā)、代碼混亂

6、項目管理薄弱（包括進度、成本、質(zhì)量、風險等）

7、技術(shù)開發(fā)與產(chǎn)品開發(fā)分離，缺乏聯(lián)動運作機制：粗淺的理解導致項目延誤，比如本來是用波形的邏輯，用電壓作判斷（經(jīng)驗主義），上了實車才知道原來一開始就錯了。

8、缺乏共用模塊組織能力：研發(fā)模塊不能復用，代碼分散，做很多重復研發(fā)。

審核編輯 黃宇