世界必會變得不同，但變化必須基于當今的世界。

新能源行業(yè)的發(fā)展看似如狂風驟雨般猛烈，但仔細回顧就會發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)標志性事件在發(fā)生前都早有伏筆。

2023年已過大半，各大車企半年經營數(shù)據(jù)也已更新完畢。此時此刻，我們整理了12家新能源主機廠上市公司數(shù)據(jù)進行量化研究，以尋找在未來一個時期行業(yè)演變進程的草蛇灰線。

01

主機廠的2023：價值回歸制造業(yè)本質

今年上半年，我們曾在《穿越12%生死線：蔚來小鵬們最重要的事》研究報告中指出，2023年中國新能源產業(yè)將開啟弱肉強食的時代，市場競爭下，行業(yè)將緊貼12%毛利率這一有效運營線進行出清。

圖：新能源主機廠單車毛利情況，來源：公司年報，錦緞研究院整理 從上半年的數(shù)據(jù)來看，在上半年水深火熱的價格戰(zhàn)中，行業(yè)整體單車毛利率均值下降2pct，從去年年底的10.86%調整到到2023年H1的8.24%。除了理想繼續(xù)一騎絕塵外，只有少數(shù)企業(yè)一定程度改善了自身單車毛利，比如零跑、吉利等。

圖：主機廠單車毛利變動情況，來源：公司年報，錦緞研究院整理 總體來說，絕大多數(shù)新能源主機廠，在應對價格戰(zhàn)過程中較為倉惶，出現(xiàn)了比較明顯幅度的利潤垮塌。這也意味著，新能源車行業(yè)，仍處在進一步構建成本工藝競爭力過程中——鹿死誰手，變數(shù)依然。 對應到二級市場表現(xiàn)，單車毛利率成為了公司市值變動的第一錨點：剛剛提到的逆勢改善了單車毛利的理想和零跑，上半年分別以82.79%和58.84%領漲板塊。

圖：新能源主機廠市場表現(xiàn)，來源：Choice金融客戶端，錦緞研究院 總結來說，行業(yè)競爭的趨勢為企業(yè)追尋更低的單車毛利，資金也向改善了單車毛利的企業(yè)傾斜。資本市場對新能源行業(yè)的投資態(tài)度趨于理性，比起展望宏大敘事，更愿意相信落地的數(shù)據(jù)，新能源行業(yè)正從“故事會”回歸到制造業(yè)本質。

02

新能源價格戰(zhàn)的真相

由果及因，再來看個體表現(xiàn)，這些提升了單車毛利且受市場青睞的企業(yè)又做了什么樣的努力。

從行業(yè)整體投入情況來看，新能源行業(yè)上半年營銷與研發(fā)投入體量都有較大提升，不過對比下來，還是遵循著研發(fā)》營銷的邏輯。

圖：新能源行業(yè)費用變動情況，來源：Choice金融客戶端，錦緞研究院 而理想和零跑的經營策略與行業(yè)發(fā)生了一定背離，這兩家企業(yè)的營銷支出增長幅度顯著高于行業(yè)均值，同樣也高于同期研發(fā)支出的增長幅度。也就是說，比起死磕研發(fā)，目前階段新能源行業(yè)中，除了我們看到的低價競爭外，營銷更能“療效短、見效快”地改善新能源車企經營狀況。

圖：理想與零跑支出變動情況，來源：Choice金融客戶端，錦緞研究院 市場營銷學中有一個核心理論，認為營銷是產品同質化的產物。市場演變遵循一定規(guī)律：

第一階段是產品驅動，即企業(yè)通過對現(xiàn)有產品的更新?lián)Q代來提高相應性能，以解決消費者痛點，并滿足更細分的空白市場的需求，追求擴大自身的市場份額；第二個階段是營銷驅動，即產品創(chuàng)新停滯，進入同質化時期，營銷就是企業(yè)采用的差異化手法。

回溯新能源行業(yè)的發(fā)展，第一個階段是電動車的出現(xiàn)，純電動車帶消費市場完成了一次從燃油到電力的轉變，這是突破性的供能系統(tǒng)的變化，也是新產業(yè)產生顛覆舊產業(yè)的過程，但隨之而來的是消費者的安全與里程焦慮。隨著磷酸鐵鋰重回主牌桌，極大程度緩解了安全焦慮。這一過程，促使行業(yè)實現(xiàn)從1-10的規(guī)模性跨越。 目前新能源車行業(yè)是否已經進入廣義的第二階段，仍有爭議。但無須爭辯的事實則是，當前混動增長的勢頭遠超純電，一面明示著歷程焦慮的持續(xù)焦灼，一面則正暗示著行業(yè)的底層創(chuàng)新正處于一輪黑障期中。 隨之而來的價格戰(zhàn)，因此顯得邏輯極為通暢：需求側受經濟周期滯阻背景下，產品高度同質化的必然結果。 總結來說，發(fā)展至今，無論是表面卷營銷的價格戰(zhàn)，還是更深層次的科技屬性回歸制造業(yè)本質，本質的原因是行業(yè)重大創(chuàng)新的周期性缺席。

03

產業(yè)未來還得看寧德時代和比亞迪

大家可能并不贊同新能源汽車這個朝氣蓬勃的行業(yè)缺少創(chuàng)新的說法。畢竟汽車行業(yè)可能是目前為數(shù)不多可以與手機行業(yè)媲美發(fā)布會評論的焦點行業(yè)了，無數(shù)新鮮的名詞解釋遍布媒體的稿件中。

但是我們如果真的會看，過往周期內的創(chuàng)新，無一不是延續(xù)著制造業(yè)創(chuàng)新的邏輯：無論是一體化壓鑄，還是各家新勢力各種新平臺的技術路徑，本質都是延續(xù)著日本精益管理那套為壓低成本而追求的創(chuàng)新。

那么是不是沒有“新能源界的OpenAI”，這個行業(yè)就沒得看了？

答案是否定的，如果把期望從新能源行業(yè)的科技創(chuàng)新轉移到制造業(yè)的提高性能上，就會得到一個新的思路：展望科技創(chuàng)新太過遙遠，那企業(yè)則更應該著眼產業(yè)升級下的提高性價比，而強者恒強論調下，行業(yè)頭部有更大概率為行業(yè)帶來新驚喜。

回顧歷史，回歸產業(yè)第一性，我們可以看到，產業(yè)升級的底層驅動力量，總是由寧德時代、比亞迪、特斯拉這類掌握核心技術的產業(yè)龍頭所牽引。它們具有深厚的先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模效應，進而獲得遠超同行的成本管理能力，并得以因此進入“利潤-研發(fā)”正循環(huán)。

在我們長期的跟蹤研究中，對于寧德時代的認知在于領先產業(yè)的技術研發(fā)實力與前沿路線儲備，同時它的規(guī)模性產能工藝效率是其成為全球龍頭的關鍵要素。某種意義上，期待產業(yè)核心技術的進一步深度技術變革，就是期待它的工具箱在未來2-3個季度內出現(xiàn)重大更新。

而關于比亞迪，在之前的研究《汽車行業(yè)就只能10倍市盈率么？》中，曾列舉舉其在插混市場獲取定價權的例子。

2021年3月上市的比亞迪秦plus-dmi，是現(xiàn)在主力的DMI系統(tǒng)第一款車，迄今兩年多的時間里，其他廠商在這個市場仍然沒有追趕上。

因為在2021年比亞迪推出DMI之前，比亞迪的插混系統(tǒng)已經迭代了四代了。2009年12月，比亞迪第一款插混電車，也是世界上第一款插混電動車F3DM就已經上市了，中間兜兜轉轉十幾年，比亞迪一直沒有放棄這條路線，基本上把能掉的坑都趟過一遍。

其他企業(yè)想要彌補這個差距，簡單的復習制造原理和堆積科技人才或許奏效，但經驗論決定這是需要時間來追趕的。

強者恒強聽起來簡單，但背后是持續(xù)的技術迭代和漫長的時間積累。企業(yè)做出的那些錯誤或正確的決策，聚合起來，在時間窗口下構成了先發(fā)優(yōu)勢。沙粒不可計數(shù)，疊壓成沉積物，然后成為巖石。所以，未來行業(yè)層面的創(chuàng)新，還是得看寧德時代和比亞迪等產業(yè)龍頭。

總結一下，本文的兩個核心觀點：

1、新能源車企卷入價格戰(zhàn)的主因是創(chuàng)新的停滯，在此基礎上，新能源行業(yè)從科技屬性回歸制造業(yè)本質，因而毛利率成為衡量企業(yè)風險與價值的重要錨點。

2、在技術突破的周期性黑障里，新能源行業(yè)的增長勢能需要訴諸制造業(yè)供應鏈管理能力的提高，走出價格戰(zhàn)泥沼，大概率還要依靠技術和資源方面都具備優(yōu)勢的龍頭牽引實現(xiàn)新一輪產業(yè)升級。