同樣是考了100分，有的人是能力只能考到100分，而有的人則是因為試卷滿分只有100分。

上周，中國保險汽車安全指數(shù)（C-IASI，簡稱“中保研”）公布了最新一批車型碰撞測試成績，其中家庭五座旗艦SUV理想L7在車內乘員安全、車外行人安全以及車輛輔助安全評價中均獲得了G（優(yōu)秀）的最高評級，即便是乘員側25%偏置碰撞測試的選做項，也以零缺陷的優(yōu)異表現(xiàn)拿到了G的評級，僅耐撞性與維修經濟性取得了M（一般）。

其中，車輛輔助安全指數(shù)評價得分率為99.8%，成為中國保險汽車安全指數(shù)已測車型中最高評分的SUV車型。

拿下安全性全優(yōu)的成績，到底是理想L7善于“考試”，還是真的達到了超越用戶想象的安全？我們和理想汽車碰撞安全團隊與智能駕駛團隊進行了深度訪談，聽聽他們怎么看待“汽車安全”這件事。

受訪團隊：碰撞安全團隊、智能駕駛團隊

作者：Franco

01

把安全變成必然，而不是僥幸！

對于中保研安全測試項目，25%偏置碰撞通常是行業(yè)的慣常難題。大重疊度的正面碰撞，車身的上、中、下三條力傳導路徑都能參與吸能及分散碰撞力，縱梁等可以直接參與變形，吸收更多碰撞能量。因此大重疊度的正面碰撞測試，絕大部分車型都能取得較好的成績。

但現(xiàn)實的生活中，小重疊度的偏置碰撞不僅常見，且更易造成嚴重事故。在中保研的25%偏置碰撞測試里，碰撞直接繞開了主縱梁的位置，這樣一來上邊梁、門檻梁、A柱就會受到更大的撞擊力，如果強度不夠，就會出現(xiàn)A柱彎折、防火墻入侵量過大的情況，那么駕乘人員就會受到嚴重的傷害。

如果你關注過小范圍的偏置碰撞測試的話，相信你一定看到過兩種不同的場景。一種是車輪死死地擠向防火墻，幾乎吸收了全部的撞擊力，但車輛也快速停了下來；另一種，則更像是“丟輪保命”，碰撞側的車輪被擠向一側，與車身快速分離，車輛偏移后繼續(xù)以一定的速度前沖。這種情況下，車體受到的撞擊力會相對較弱一些。

理想碰撞安全成員Pony對此進行了深度剖析，“滑出車輪的方式是很多車企在使用的，但對碰撞角度的選擇會比較苛刻，而真實的碰撞情況下，很難保證碰撞角度剛好是25%。一旦因為碰撞角度的偏差，車輪無法及時脫離，那整體的安全性就會大打折扣；另外，碰撞后，車輛繼續(xù)向前滑行一段距離是非常危險的，很容易導致二次事故。給用戶帶來潛在風險，是我們絕對不可接受的?！?/p>

為此，他們選擇了一條更難但對用戶更為安全的路——不僅進一步優(yōu)化力傳導，更通過加強碰撞部位的鋼材強度，直面撞擊。團隊為此投入了上千萬的研發(fā)成本，甚至專門自研了國內首創(chuàng)的25%小偏置碰撞子試驗系統(tǒng)，針對小偏置碰撞進行了數(shù)百個方案的驗證迭代，選取最惡劣工況進行持續(xù)優(yōu)化。

由A柱到B柱，理想L7采用了強度高達1500MPa的熱成型鋼，相當于每平方厘米約能承受15噸的重量，并分別設置了兩個鋁合金的吸能盒進行緩沖；在乘員艙兩側腳部的區(qū)域，也采用了兩塊高強度的熱成型鋼進行加強，最大程度降低該區(qū)域被入侵的風險。甚至于，車輪失效斷裂后，不同的失效時間和失效后的旋轉角度對于小偏置碰撞的穩(wěn)健性影響，以及車內不同的乘員數(shù)量、不同的載重等對于小偏置碰撞的影響，也都早在車輛研發(fā)時就都被考量進來。

通過中保研的實驗細節(jié)照片可以清晰看到，雖然理想L7車頭看起來局部損傷比較明顯，但是乘員艙的完整性保持相當良好，無論是A柱、A柱下立柱，還是門檻梁，都沒有出現(xiàn)明顯的變形。

值得一提的是，中保研碰撞測試中，僅主駕駛員側的25%偏置碰撞是必做項，副駕駛乘員側則為選做項，并不納入車內成員安全的總體評價。但在虛擬開發(fā)與驗證總監(jiān)吉向東的解釋里，這是我們的底線?！霸缭诘谌綑z測認證標準的4年前，我們就已經定義好了，右側的乘員是我們最親的家人，必須被守護。面對安全，我們決不能有任何妥協(xié)，理想在售的全部車型都要把主副駕的偏置碰撞做到100%完美?！?/p>

副駕駛側的氣囊也經過了特殊設計，在傳統(tǒng)氣囊的基礎上氣囊兩側進一步加寬，讓前排氣囊與側氣簾組成90度環(huán)狀防護，對頭部形成更好的支撐和保護，避免滑入安全氣囊和車門之間的間隙。在發(fā)生小偏置碰撞時，無論乘員的頭部如何滑動，都始終可以處于氣囊的保護范圍里，起到更好的保護效果。

02

安全從不怕“冗余”，只因生命無法被替代。

理想L7采用了自研的理想堡壘安全車身，白車身高強度鋼占比甚至超過了75%，其中熱成型鋼的占比甚至超過了29%。在不同的速度和不同角度發(fā)生碰撞時，堅固的車身結構都可以有效地抵擋碰撞產生的沖擊，確保乘員艙結構的完整性，為所有成員提供更大的生存空間。

但在理想的碰撞安全團隊眼里，為了安全，只要我們當前的技術能做到，那么無論多大的投入，我們都應該做到?！皼]有最安全，只有更安全”，這可能是團隊里每個人都有些“偏執(zhí)”的追求，只因他們守護的，是坐在理想汽車上的家人。

安全性全優(yōu)成績的背后，是基于用戶場景數(shù)據(jù)，上百次去發(fā)掘問題并轉化為開發(fā)工況；是產品、設計、研發(fā)等多個團隊面對安全的互為支撐與協(xié)作；更是一個企業(yè)對于用戶安全，從骨子里的那份堅守。

為了最大程度降低用戶在真實用車場景下的碰撞風險，達到家庭用車的最高標準，碰撞安全團隊用真實的碰撞場景去反復檢驗人車安全。一次次的碰撞試驗，如同孤勇者在不斷踏上不息的征程。

如今，多場景翻滾、多角度不同速度尾部碰撞、極端工況下防火設計以及常用場景維修經濟性等20多種場景，都已被逐一納入理想全系車型的標準測試流程。在研發(fā)過程中，理想L7的車身設計就經過了212項整車和系統(tǒng)驗證，其中全場景全工況碰撞測試超過40項。

面對危險系數(shù)極大的側面碰撞，理想L7不僅將A柱到B柱連成了一個完整的環(huán)形，更將兩側的門檻梁與A、B、C柱以及上下的橫梁組成了一個籠式結構。當受到側面碰撞時，便可將撞擊力通過上下多道橫梁分散出去，保證車內成員的生存空間的同時，也能避免電池包受到擠壓。一旦發(fā)生碰撞，理想L7標配的后排側氣囊+側氣簾的組合也能更好地保護坐在后排的乘員，全面覆蓋頭部和身體。

當面臨車輛翻滾時，大量熱成型鋼的使用也能確保車身的整體剛性，并通過較大的關鍵斷面尺寸和環(huán)式傳力路徑，有效分散、吸收頂部抗壓載荷，賦予車體更強大的抗變形能力。中保研碰撞結果顯示，理想L7的車頂和A柱結構最大能夠承受116098N的載荷，作為參考，寶馬X5L為109144N。

值得一提的是，除了模擬翻滾工況的頂壓測試，碰撞安全團隊還直接將多項翻滾試驗納入了標準開發(fā)流程，以真實驗證理想堡壘安全車身在翻滾事故中對車內乘員的保護。

Pony介紹，“據(jù)我了解，理想L7是國內中大型5座SUV中，第一款全系標配了螺旋翻滾、沙地翻滾、側絆翻滾以及邊坡翻滾等多種模式開發(fā)的車型。甚至于，當大多數(shù)車輛都不會在翻滾時點爆氣囊時，我們都通過大量的模擬測試，以特殊的標定實現(xiàn)了點爆，并在點爆后保壓6秒以上的時間，進一步保證了車上乘員的安全?！?/p>

再比如中保研并不“考”的高速追尾測試，理想L7也同樣在車型開發(fā)時就引入了全場景的追尾碰撞測試，并投入了大量的人力、物力去加以打磨方案。由于增程式電動車的復雜性，我們在做高速追尾實驗時，在美標80公里時速的基礎上又提高了10% 來進行追尾碰撞測試，充分確保油箱、電池包和低壓電器安全。

針對乘員頸部因追尾而易產生的“鞭打”傷害，碰撞安全團隊也做了多達16輪的FEA（有限元分析），8輪實物驗證，去把每個細小的問題都進行分析和解決，進行了50余輪的方案推導，只為確保能將每個用戶在碰撞時的損傷降到最低。負責座椅研發(fā)的朱哥介紹，“針對突發(fā)的追尾，理論上乘員的頭、胸、腹、腿是不容易產生嚴重傷害的，但即便有一絲風險的可能，我們都不想放過?！?/p>

甚至于在一些隱藏的細節(jié)處，為了給家庭用戶帶來更好的用車體驗，研發(fā)團隊也都進行了大量細致入微的思考。沒有人會對這些進行測試，也少有人能看到他們?yōu)榇烁冻龅呐?，但為了用戶的安全，他們依然全力以赴。以兒童座椅為例，理想L7二排右側是“皇后座”，左側一般乘坐的是“小主人”。與一些品牌需要打開蓋板，以特定角度才能進行安裝不同，選擇理想L7的寶爸寶媽，只要把兒童座椅放到二排，向后平推就能快速完成安裝。

“我們調研了解到，很多車主是就是嫌兒童安全座椅安裝麻煩，才不愿意安裝，但這會嚴重影響到家里孩子的乘車的安全。為此，我們針對ISOFIX金屬掛鉤的長度、安裝角度進行了大量測試，并選取了市面常見的十幾款兒童座椅反復測試優(yōu)化，最終實現(xiàn)了這樣更為簡單便捷的安裝方式。我們還深度參與了合作品牌的兒童座椅研發(fā)工作里，一旦兒童被遺忘在車內，車主鎖車離開后，車輛會鳴笛提示，并通過理想汽車APP推送提醒。”

03

最理想的汽車安全，就是不讓事故發(fā)生。

不只被動安全取得了優(yōu)異成績，在輔助安全測試方面，理想L7也取得了破紀錄的113.78分，得分率高達99.8%，一舉成為中國保險汽車安全指數(shù)已測車型中最高評分的SUV車型。在行人與騎行者自動緊急制動系統(tǒng)（AEB VRU）、車道輔助系統(tǒng)（LSS）、緊急服務救援系統(tǒng)（E-call）等重要測試中，理想L7均獲得滿分。超越用戶想象的輔助安全能力，疊加出色的被動安全，可以說為所有理想車主都上了一份雙“保險”。

與部分品牌僅在高配車型上搭載輔助安全功能不同，我們一直堅持“一家人的安全只有標配，沒有選配?！崩硐朐谑圮囆腿荡钶d的AD Max和Pro均具備強大的AI感知能力，通過自研的全場景輔助駕駛安全功能，在車輛發(fā)生碰撞危險前做出安全、準確地判斷，有效預防和降低行車過程中遇到的風險，提升駕駛安全性。

如果去對比理想在售的其他幾款車型，會發(fā)現(xiàn)一個有趣的事情：在輔助安全部分，理想L9 Max測試得分為106.50（得分率93.4%），理想L8 Pro測試得分為109.47（得分率96%），而本次測試的理想L7 Pro則達到了113.75（得分率99.8%）。不少人會產生一個疑問，單看測試結果，反而是搭載AD Pro的理想L7 Pro獲得了最高分？

當向智能駕駛團隊提及此事時，能明顯看到大家眼里都閃著光，滿是自豪與興奮。智能駕駛團隊的楊濤介紹，“并不是AD Pro比AD Max更好了，而是因為L9的中保研測試已經過去10個月了。我們的主動安全功能，現(xiàn)在幾乎每個季度都會隨OTA有所迭代，很多的功能和技術都在飛速地升級。幾個月的時間，足夠讓我們?yōu)橛脩舸蛟斐鐾耆煌挠密圀w驗！”

中保研的測試達到優(yōu)秀，對整個智能駕駛團隊而言只是牽引，而非終點。他們一直在思考，還能否做到更好？還有什么地方是可以去提升用戶的用車安全的？

他們不僅希望能不斷去挖掘系統(tǒng)的上限，更希望不斷挑戰(zhàn)每個人成長的極限。

也正是這份對用戶價值的堅守，智能駕駛團隊對各種測試的內部標準都在不斷提高。他們先后將針對模擬行人橫穿路面的“鬼探頭”的剎停標準，由中保研測試的40km/h，在內部提升至了60km/h；也針對車道輔助系統(tǒng)，在原有的 LDW 功能（車道偏離預警）和 LDP 功能（車道偏離抑制）基礎上，額外開發(fā)了ELK功能（緊急車道保持輔助)，以避免車輛無意識的車道偏離，降低車道線突然消失、地面積水反光影響等特殊情況帶來的影響。新功能也即將隨OTA升級與用戶見面。

得益于完整健全的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，傳統(tǒng)主機廠動輒需要一兩年才能完成的技術迭代，在理想往往僅需1、2個季度的時間就能高效落地。研發(fā)的哲哥說，“我們真正實現(xiàn)了數(shù)據(jù)驅動的研發(fā)方式，以LDP的技術迭代為例，在完成模型訓練后，我們會通過影子模式將它部署到我們所有的測試車輛中，當發(fā)生行車安全問題時會主動觸發(fā)數(shù)據(jù)回傳，供我們的研發(fā)進行分析迭代，優(yōu)化功能并完成仿真測試。以真實場景下的數(shù)據(jù)去迭代算法，使得我們的迭代效率達到行業(yè)領先水平，同時完成充分的測試驗證?！?/p>

家的底色，除了幸福，更有安全。

當許多品牌都還在為“什么才是產品力”而討論時，我們已扎扎實實地去把真正符合用戶價值的產品做出來，用心去守護每一個家。

審核編輯：彭菁