據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，8月8日，在成都市錦江區(qū)龍舟路附近的二環(huán)高架路上，一輛百萬級特斯拉Model S撞上高架路的分道石墩后起火，車輛車身嚴(yán)重變形，火勢瞬間蔓延。

現(xiàn)場目擊者稱，整個過程中未曾看到車上有人逃生，車內(nèi)人員可能已經(jīng)遇難。當(dāng)消防人員趕到現(xiàn)場時，只剩下焦黑的車架。

一時之間，網(wǎng)絡(luò)上眾說紛紜。有網(wǎng)友分析，此次事故或許與自動駕駛有關(guān)，“自動駕駛主要是靠雷達(dá)識別物體+攝像頭識別標(biāo)線輔助來完成對道路的判斷。出事那個路口，劃線絕對有問題，導(dǎo)致系統(tǒng)誤判了?！币灿芯W(wǎng)友認(rèn)為，是因?yàn)槿?a href="http://www.socialnewsupdate.com/v/tag/2692/" target="_blank">鋰電池沒有逃生時間。截至發(fā)稿，官方尚未公布事故原因，以及人員傷亡情況。

馬斯克的自動駕駛

目前，特斯拉提供兩種類型的自動駕駛技術(shù)：全自動駕駛（FSD）和AutoPilot。FSD針對城市交通和城市道路，在中國還沒有上市，不過有傳言說它很快就會到來。AutoPilot則是一種標(biāo)準(zhǔn)的ADAS系統(tǒng)，主要用于高速公路駕駛。

事實(shí)上，伴隨著特斯拉自動駕駛功能的問世，美國消費(fèi)者對它的質(zhì)疑不斷。

今年2月，在加州康特拉科斯塔縣，一輛2014款特斯拉Model S撞上加州消防部門的消防車，特斯拉司機(jī)當(dāng)場死亡。

今年3月，在北卡羅萊納州，一輛2022款特斯拉Model Y撞到一名從小車上下來的17歲學(xué)生，造成后者重傷。

今年7月，因自動駕駛的虛假宣傳等問題，特斯拉再次遭到調(diào)查。美國加州總檢察長辦公室正在通過聯(lián)系其客戶和前員工，搜集有關(guān)Autopilot安全和虛假廣告投訴的信息。

自2016年以來，美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)已對涉嫌使用自動駕駛等系統(tǒng)的特斯拉進(jìn)行了30多起特別事故調(diào)查，報告了22起造成司機(jī)或乘客死亡的事故。

盡管如此，馬斯克仍對自動駕駛十分看好，在前不久舉行的股東大會上，F(xiàn)SD再次成為大家討論的焦點(diǎn)。馬斯克表示，“特斯拉FSD Beta版用戶已累計(jì)行駛1.9億英里（約3.06億公里），F(xiàn)SD beta的發(fā)展非常迅速，未來其安全性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類駕駛員，達(dá)到10倍的安全性水平。”

此外，馬斯克指出，“如果特斯拉實(shí)現(xiàn)了完全自動駕駛，車輛可以在很多用戶之間共享，車輛利用率將提升5倍，使用價值大幅提升，從而實(shí)現(xiàn)車隊(duì)資產(chǎn)的歷史性增值?！?/p>

拐點(diǎn)中的自動駕駛

回顧汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從機(jī)械時代到電子時代到如今向軟件時代邁進(jìn)的發(fā)展歷程。毋庸置疑，自動駕駛已成為人類發(fā)明汽車以來的一大顛覆性創(chuàng)新。

2015年5月，被視作中國的“自動駕駛元年”。國務(wù)院發(fā)布《中國制造2025》，在文件中，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車正式被上升至國家戰(zhàn)略高度，自動駕駛被列為汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級的重要方向之一。

自此之后，全球越來越多的整車廠、零部件廠商以及谷歌、蘋果、百度等科技公司開始投入智能化汽車的研發(fā)中來，自動駕駛技術(shù)正在快速搶占汽車市場。

然而，自動駕駛真的這么靠譜嗎？2022年，湖南岳陽的一位小鵬汽車車主鄧先生，在國道上開啟自動輔助駕駛行駛十幾公里后，突遇一輛側(cè)翻在道路上的汽車，沒有任何報警和減速，車子徑直撞了上去，發(fā)現(xiàn)異常后鄧先生緊急踩剎車，但汽車沒有任何反應(yīng)。同時，根據(jù)車主提供行車記錄儀顯示，撞擊前加速度數(shù)值有上升現(xiàn)象。

2023年，有車主投稿稱，自己正常駕駛車輛前行，卻被一輛試圖變道的無人駕駛測試車撞到，后無人駕駛測試車“逃逸”離開現(xiàn)場。隨后，無人駕駛車的責(zé)任方百度聯(lián)系爆料媒體表示，“事故就是非常輕微的車輛輪胎處接觸，已經(jīng)第一時間處理了，和司機(jī)也達(dá)成了一致，不存在逃逸相關(guān)的問題?！?/p>

現(xiàn)階段，不僅特斯拉在面臨自動駕駛安全性問題，整個市場上都在為此爭論不休。即便現(xiàn)在自動駕駛看起來遙遙無期，但沒有一個科技巨頭愿意放棄這項(xiàng)技術(shù)。夢想總是要有的，萬一哪天實(shí)現(xiàn)了呢。

最終化的自動駕駛

無人駕駛技術(shù)無論是面向C端還是B端，要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)都需要解決“三大關(guān)鍵”的問題：

01技術(shù)關(guān)

功能安全、信息安全、人機(jī)交互安全是高階智駕規(guī)?；慨a(chǎn)的三大安全要素。自動駕駛技術(shù)的核心是算法，而算法的研發(fā)往往需要經(jīng)過長時間的試錯和不斷的迭代。其中，包括感知、決策、路徑規(guī)劃、控制等多個方面。在實(shí)際道路環(huán)境中，算法需要考慮諸如路況、天氣、人行道、建筑物等多個因素。

02成本關(guān)

無人駕駛依靠大算力的芯片、高精度的傳感器，以及大量的算法迭代，這些都需要很高的成本。一套L2+的智駕系統(tǒng)成本，傳感器、計(jì)算單元等硬件成本，加上整合地圖采集、算法、數(shù)據(jù)、標(biāo)注等人工投入折合成的軟件成本，系統(tǒng)總成本約為36500元，這顯然在當(dāng)前國內(nèi)主流車型上是不能接受的。

03安全關(guān)

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車先進(jìn)功能越來越多，集成度、復(fù)雜性增加，安全問題開始凸顯，由功能安全引發(fā)的自動駕駛事故比例逐漸增多。涉及自動駕駛功能的交通事故多次發(fā)生，給智能汽車行業(yè)敲響了警鐘。車企如何界定安全邊界，并做好安全與體驗(yàn)友好的平衡對行業(yè)來說依然是難題。

不可否認(rèn)的是，當(dāng)前，智能駕駛功能快速上車，L2級輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟，市場對更高級別智能駕駛的需求正在逐步增大。