作為新能源汽車(chē)三大核心部件之一的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，必須持續(xù)提高動(dòng)力輸出，不斷降低生產(chǎn)成本，方能有效滿足購(gòu)車(chē)者對(duì)所選愛(ài)車(chē)低價(jià)高配的需求。值得注意的是，集成深度化，極簡(jiǎn)再融合，是達(dá)成規(guī)?；?chē)對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的性能和成本要求，以及電子電氣架構(gòu)對(duì)“域”集成需求的關(guān)鍵方式之一。

目前，比亞迪、長(zhǎng)安、廣汽埃安等OEM官宣正在應(yīng)用或即將量產(chǎn)多合一電驅(qū)總成，華為、巨一動(dòng)力、威邁斯、智新科技等電驅(qū)供應(yīng)商均展現(xiàn)了多合一開(kāi)發(fā)或配套進(jìn)程。

據(jù)了解，動(dòng)力總成的深度集成化技術(shù)將經(jīng)歷三大階段：物理集成、動(dòng)力域深度集成和多域高度集成。隨著集成化程度的提升，將持續(xù)地激發(fā)出降本增效的潛力。

物理集成階段的技術(shù)方案是基于六合一的主從分布架構(gòu)，依據(jù)現(xiàn)有平臺(tái)的零部件共用策略，電機(jī)與電控、減速器共殼體，減少連接線纜和冷卻水管。MCU、DCDC、OBC、PDU等控制器可根據(jù)功用集成為逆變磚、電源磚、配電磚等平臺(tái)化子系統(tǒng)，共享線束、連接器、殼體，降低硬件成本，且通過(guò)平臺(tái)化設(shè)計(jì)適配不同級(jí)別的整車(chē)，降低開(kāi)發(fā)成本，縮短開(kāi)發(fā)周期。

到多合一集成式架構(gòu)的動(dòng)力域深度集成階段，電機(jī)、電控和減速器采用共殼體、共油道冷卻、輸入軸及三軸承方案，結(jié)構(gòu)緊湊，方便整車(chē)布置。各分立控制器等功能邏輯集成域控制器，進(jìn)一步減小控制器體積、重量，更重要的是DSP算力利用率提高，減少算力設(shè)計(jì)總需求。

到多域高度集成階段，輪轂電機(jī)、輪邊電機(jī)將簡(jiǎn)化減速器和底盤(pán)，減輕了電驅(qū)重量，提高續(xù)航里程?？刂破鞣矫妫瑒?dòng)力域、底盤(pán)域等跨域融合，形成中央控制器，隨著DSP算力和資源提升，中央控制器成唯一ECU，成本進(jìn)一步降低。

比亞迪、長(zhǎng)安、威邁斯等電驅(qū)上下游企業(yè)表示，共享硬軟件資源降本之外，多合一方案還能夠簡(jiǎn)化開(kāi)發(fā)周期，降低開(kāi)發(fā)成本，提升駕乘體驗(yàn)。

綜合主流OEM和電驅(qū)供應(yīng)商的方案和思路，多合一的降本增效主要是通過(guò)兩大方面來(lái)實(shí)現(xiàn)：多合一方案通過(guò)共享殼體、線束、連接器等硬件，融合電子電路和軟件算法，實(shí)現(xiàn)BOM降本；多合一方案可以簡(jiǎn)化OEM供應(yīng)鏈的管理，縮短開(kāi)發(fā)周期，實(shí)現(xiàn)高效管理降本。