從2009年上升為國家戰(zhàn)略，到2011年啟動產業(yè)化，再到2021-2022年的爆發(fā)式增長，中國的新能源汽車走過了跌宕起伏的十余年。

此間，電動汽車從1萬輛到680萬輛，動力電池從100Wh/kg上升到300Wh/kg，成本從瓦時5元降到1元以內。毋庸置疑，中國在電動汽車產業(yè)的上半場競賽中已經走在世界前列。

然而，步入2023，更嚴峻的下半場已經啟動。

一方面，國內新能源汽車毛利率表現(xiàn)不佳，上游鋰價波動影響產業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，補能體系建設嚴重落后于電動車普及速度......另一方面，美國IRA法案等排他性政策陸續(xù)推出，歐美對本土動力電池供應鏈的保護力度達到歷史新高。

同時，電動汽車正從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。

此背景下，歐陽明高院士明確表示，“2023年，中國汽車進入了新能源汽車革命與汽車產業(yè)深度轉型的陣痛期。”

那么，如何應對電動汽車轉型陣痛期？如何破局全面智能化、網聯(lián)化、共享化帶來的“降維挑戰(zhàn)”？如何在顛覆性時代變革中找到企業(yè)的“確定性”？

在2023電動汽車百人會論壇上，遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍給出了自己的答案。

破除電動汽車兩大新屬性帶來的轉型挑戰(zhàn)

消費電子屬性

隨著汽車革命向縱深發(fā)展，新能源汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富，已經具備“電子消費品”屬性。

因此，趙衛(wèi)軍認為，曾經在智能手機上得到過驗證的發(fā)展規(guī)律，于電動汽車上也有跡可循。

例如，從研發(fā)速度的角度看，中國的造車“新勢力”之所以能在本土市場上對國際品牌產生挑戰(zhàn)，重要因素之一是它們擁有著快速的新品研發(fā)和車型迭代能力：中國車企的整車研發(fā)周期逼近兩年，而國際車企尚為四年一個周期。

另外一個趨勢是，車企的商業(yè)模式從“制造”轉變?yōu)椤爸圃?服務”，而軟件服務帶來的長尾收益占比會逐步增長。

以特斯拉為例，北美已經有28.5萬人購買了其FSD全自動駕駛軟件包。該軟件包單價1.5萬美元，未來有望給特斯拉貢獻10%-30%的收入。

有行業(yè)人士預判，未來的汽車超過 80%的變革來自電子電氣架構和軟件。由于軟件的開發(fā)是全生命周期的，由軟件服務升級帶來的長尾收益將在車企收入占比中達到新高度。

同時，由軟件定義汽車的一個重要特征就是使它具備了“自我進化”的能力，讓汽車轉化為一個可以不斷進化的“新物種”。

不過，趙衛(wèi)軍提醒道，“軟件定義汽車”的核心并不是軟件本身，而是其為終端消費者創(chuàng)造的服務與價值。

例如，智能駕駛軟件帶來的時間成本解放、智能座艙的定制化使用體驗、電動汽車外觀的美學設計等等，都能夠帶來切實的精神價值，創(chuàng)造極強的用戶黏性。

能源屬性

趙衛(wèi)軍提出，電動汽車的動力系統(tǒng)本質上就是一套儲能系統(tǒng)。只有重視電動汽車的“能源屬性”，才能充分挖掘動力電池的全生命周期價值。

例如，以當前的新能源汽車保有量估算，現(xiàn)有的電力系統(tǒng)完全無法支撐大規(guī)?？斐鋷淼碾娏π枨蠛碗娏Σ▌樱蚨嚲W互動（V2G）的應用是有效的破局之道。

? ?

當電動車處于停放狀態(tài)，其電池將成為待開發(fā)的配電網“充電寶”，把海量的“充電寶”通過物聯(lián)網技術連接到智能聚合平臺，形成一個虛擬大負荷。

這個虛擬大負荷可以通過能源互聯(lián)網以及人工智能技術進行優(yōu)化調控，在用電低谷時給電動車充電，在用電高峰時電動車給電網放電，并且進一步與風光發(fā)電特性匹配，減小電網增容壓力。用戶還可參與電網調峰調頻，享有現(xiàn)實的經濟收益。

此外，趙衛(wèi)軍認為，退役動力電池的價值被嚴重低估與浪費，通過廢舊動力電池的梯次利用，可為動力電池全生命周期增加0.15-0.2元/Wh的價值，有效攤薄電池使用成本，提升經濟性與綜合利用水平。

概括而言，今天的電動汽車不再僅僅關于“車”本身，而是人、車、物的智慧互聯(lián)終端，是移動儲能、虛擬電廠的絕佳平臺，是電力大數(shù)據的重要觸點，也是新型電力系統(tǒng)的創(chuàng)新載體。

可以看到，消費電子屬性的發(fā)揮大大提升了電動汽車的長尾收益，能源屬性的挖掘則從電池的全生命周期最大幅度降低了成本。兩大屬性結合，方可有力破局當前電動車企成本高昂、盈利艱難的現(xiàn)狀，助力電動汽車突破滲透率臨界點。

作為動力電池企業(yè)，也一定要與在上述領域有思考、有追求、有布局的優(yōu)質車企合作，才能夠避免電動汽車產業(yè)“諾基亞時刻”帶來的洗牌風險。

動力電池企業(yè)如何從同質化競爭中“出圍”？

品牌向上

當下，中國新能源汽車產業(yè)鏈已經形成了全方位的產業(yè)輸出，并且此輪輸出具有極為鮮明的高端化特征，即“品牌向上”，如蔚來的中高端車型進軍挪威市場等。

動力電池勢必隨著中國車企共同向高端化發(fā)展。此外，還有一個現(xiàn)實因素是，高端產品更不容易受到排他性政策約束。

以IRA法案為例，其所提供的7500美元補貼存在售價及消費者收入限制。同時滿足“卡車/貨車/SUV8萬美元以下，轎車5.5萬美元以下”、“個人年收入15萬美元”的要求，才可獲得補貼資格。可以看到，中高端車型并不在IRA法案覆蓋范圍內。

2022年，遠景動力相繼拿下奔馳、寶馬兩大豪華車企的美國定點，其產品力得到了北美高端市場的充分驗證。

基于遠景動力提供的46系大圓柱電池，寶馬新一代車型性能將得到大幅提升，能量密度提高20%，具備更高的充電速率，續(xù)航里程延長30%。

趙衛(wèi)軍提到，除了高比能、高倍率、安全性等性能要求外，克服低溫瓶頸、適應全氣候場景正成為衡量高端動力電池的重要指標。

經過兩年多的開發(fā)，遠景動力與某頭部主機廠合作的耐低溫電池包已裝車測試，配套轎車在零下20度的氣溫條件下續(xù)航里程提升100公里，可助力車企有效覆蓋高緯寒冷地區(qū)的消費市場。

零碳轉型

本次電動汽車百人會論壇上，寶馬、沃爾沃、大眾等國際車企高層均表達了將零碳轉型進行到底的決心。如寶馬重申了到2030年每輛車減少40%二氧化碳排放量的初步目標。

近期，歐盟委員會也提議修訂歐盟乘用車和貨車二氧化碳排放標準的法規(guī)，力爭在2035年實現(xiàn)碳排放量下降100%，這意味著2035年起歐盟所有新注冊的乘用車和貨車必須實現(xiàn)零排放。

可以看到，零碳化已經成為各國新能源車企及動力電池參與國際市場競逐的重要標簽。

目前，遠景動力在鄂爾多斯零碳產業(yè)園實現(xiàn)了100%綠色能源供給，還將零碳產業(yè)園模式復制到海外各個基地。

當前遠景動力在全球共擁有13個零碳電池基地，至2026年將建成400GWh零碳電池產能。

此外，遠景動力的獨特優(yōu)勢在于，其不僅可以為客戶提供零碳電池產品，還將依托遠景科技集團的賦能，充分利用可再生能源、儲能、智能物聯(lián)、數(shù)字化、碳管理等創(chuàng)新技術，助力主機廠實現(xiàn)全價值鏈碳中和。

總結而言，在新的階段，電動汽車的“消費電子屬性”與“能源屬性”愈發(fā)突出，是否充分理解并做出體現(xiàn)這兩大屬性的產品，決定了車企能否從同質化的競爭中脫穎而出，解鎖電動汽車的全生命周期價值。

動力電池電池企業(yè)如果想要在“不確定”的產業(yè)變革中把握住“確定性”，則需要及時識別下游汽車市場的變化，從高質量產品、全球化產能和能源系統(tǒng)等維度與優(yōu)秀車企共同布局，抓住中國車企品牌向上的歷史契機，真正推動中國新能源汽車成為引領性的產業(yè)輸出案例。

審核編輯：劉清