我們這份專欄，一開始是寫給汽車工程師看的，為了延續(xù)我們的技術(shù)風(fēng)格，2023年我們會繼續(xù)通過技術(shù)論文、技術(shù)Worhshop的信息搜集，來做一些翻譯和技術(shù)點(diǎn)評的工作。

我把參考文件《High-capacity lithium-ion battery for ARIYA》存放在知識星球同時(shí)也在整理成文，邀請校長點(diǎn)評。

技術(shù)參考文件：《NISSAN TECHNICAL REVIEW》

下載鏈接地址（或點(diǎn)擊閱讀原文）：https://t.zsxq.com/0aRVlt1i4

▲圖1.日產(chǎn)的技術(shù)開發(fā)回顧????

從這臺車的硬件配置來看，可以認(rèn)為日本工程師他們已經(jīng)很有誠意了——包括78個(gè)ECU，9500個(gè)CAN信息化定義——日產(chǎn)+雷諾其實(shí)已經(jīng)盡力在給這臺車提供足夠多的智能化設(shè)計(jì)。但是中國消費(fèi)者要么并沒有感同身受，要么并不認(rèn)可。

▲圖2.日產(chǎn)的新一代的CMF EV產(chǎn)品

Part 1

電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)

ARIYA的電池系統(tǒng)出于平臺化考慮，設(shè)計(jì)了兩個(gè)不同的電量：

●標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航66kWh（可用63kWh），12個(gè)模組

●長續(xù)航91kWh（可用87kWh），14個(gè)模組

▲圖3. 日產(chǎn)的電池系統(tǒng)分類

在電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)上，首先是第一次采用了液冷設(shè)計(jì)，主要的創(chuàng)新在于將液冷板與底護(hù)板集成為一體——這也是在保證泄漏的最壞情況下，能夠盡可能優(yōu)化的方案。液冷+液熱是目前主流的方案，但是日本的工程師更關(guān)心泄漏的可靠性問題。通過這個(gè)改進(jìn)，可以讓ARIYA支持的最大快充功率約為130kW（LEAF是50kW量級的）。

▲圖4. 日產(chǎn)的電池設(shè)計(jì)

下圖引用的原文寫的很細(xì)致（圖5）：一方面，整個(gè)電池包的邊緣留下了冷卻的接口管路；另一方面，整個(gè)包的布置還是比較傳統(tǒng)的。

▲圖5. 冷卻設(shè)計(jì)的一些細(xì)節(jié)方式

點(diǎn)評：這個(gè)電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)對標(biāo)很有可能是照著Bolt來做的，所以能感覺到很多的設(shè)計(jì)還是格局沒有打開，思路受限在條條框框下面。但讓日本的設(shè)計(jì)工程師一下子快速迭代，似乎也不現(xiàn)實(shí)。

Part 2

電池系統(tǒng)和整車協(xié)同設(shè)計(jì)考慮

ARIYA是基于日產(chǎn)新一代電動汽車平臺CMF-EV制造的。

在整車空間利用上，一方面在軸距上給乘客艙盡可能大的布置空間；另一方面在人體工程上也通過設(shè)計(jì)來平整腳步空間。但是這里完全不清楚為什么日本的工程師還是要做個(gè)前驅(qū)車，而不是從駕駛樂趣方面考慮問題。

在整體布置上，日產(chǎn)的工程師還是對熱管理出手了。主要是針對前驅(qū)車下手，當(dāng)然我們能看到這臺車還是比較傳統(tǒng)的，并沒從分布式熱管理切換到集中式的系統(tǒng)。

▲圖6. 整車熱管理的優(yōu)化

CMF-EV通過將整車熱管理系統(tǒng)HVAC做了優(yōu)化，使用了HAVC的潰縮性輔助前向碰撞。其次是圍繞電池包與整車的功能集成來實(shí)現(xiàn)整車地板的設(shè)計(jì)平順性。

▲圖7. 電池系統(tǒng)和車身系統(tǒng)固定的優(yōu)化

還有就是電池系統(tǒng)的冷卻回路和電機(jī)的液冷回路，通過下箱體和箱體的側(cè)邊框架結(jié)構(gòu)來布置，這個(gè)設(shè)計(jì)其實(shí)在電池里面已經(jīng)體現(xiàn)過了。

▲圖8. 電池系統(tǒng)內(nèi)部的冷卻設(shè)計(jì)

點(diǎn)評：我認(rèn)為這里有一個(gè)認(rèn)知問題：如果benchmark車型一直是和LEAF比較、和Bolt比較，你想讓日本的技術(shù)人員來有新思路并且大膽實(shí)施，這并不現(xiàn)實(shí)。

小結(jié)：這是我們新年的第一篇真正意義上的技術(shù)文章，后續(xù)我們也會繼續(xù)保持講技術(shù)的傳統(tǒng)。

審核編輯 ：李倩