動力電池的充電與放電功率都非常的夸張，而作為電池重要信息之一的總電流，則是BMS在工作中需要重點關(guān)注的一個信息。

電流的檢測相比于電壓和溫度的檢測不同，因為整個動力電池系統(tǒng)中只有一個總電流的信息需要關(guān)注。電流非常重要的一個作用是用于SOC的評估，因此電流采樣的頻率會比較高。同時電流也是作為電池狀態(tài)評估的一個重要參數(shù)，當發(fā)生短路，過流故障的時候，電流檢測就是保護電池的第一道屏障。

目前主流的電流采集方案有兩種：一種是基于串聯(lián)電阻的電流監(jiān)測，采用最基本的電壓電流關(guān)系來進行測量；另一種是基于電流傳感器的電流監(jiān)測，而傳感器還分為普通的開環(huán)式霍爾傳感器和磁通門電流傳感器。

一

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基于SHUNT的電流測量

電壓量是最直接能夠被測量到的，因此將電流信號轉(zhuǎn)換成電壓信號進行測量，目前使用的一種方式就是在電池的工作回路中串聯(lián)一個分流電阻（shunt電阻）。如下圖所示就是基本的實現(xiàn)方式。

圖1 基于分流電阻的電流監(jiān)測方案 分流電阻實際上就是一個電阻非常小的電阻，精度高、溫漂小，當電流流過分流器的時候，可以通過測量兩端的壓降計算出電流的大小。以前電動汽車的工作電流范圍一般為-300A~+300A（通常定義放電為正電流，充電為負電流）。現(xiàn)在隨著續(xù)航、電池容量、電機功率的提高，工作電流的范圍基本上都在-500A~+500A之間，目前市面上比較主流的分流器阻值為0.1mΩ，0.15mΩ、0.25mΩ這些規(guī)格，根據(jù)不同的系統(tǒng)電流進行不同的選型和使用，最大工作電流時在分流器上產(chǎn)生最大值為50mV的壓降。但是50mV的壓降相對來說非常小，在用AD進行采集時一般要加上適當?shù)姆糯箅娐?。最常用的放大加采集解決方案就是AS8510這個芯片，內(nèi)部集成放大器的ADC芯片，放大系數(shù)可以通過軟件配置。 采用分流電阻采集電流的方式的好處就是全量程的精度都可以保障，并且相比于其他方案，總的精度也是非常高的。目前在市面上的應用也是非常廣泛。但是使用分流電阻采樣也具有不足之處：一個是熱損耗非常高，以500A為例，發(fā)熱功率高達25W。對于一般的電路板而言，25W集中一小塊電路板上對散熱的設計非常嚴苛，因此設計的時候?qū)ι釂栴}不可忽視。其次是隔離問題，由于放大、采集、信號處理的電路直接跟高壓總線連接，因此低壓供電和CAN信號的傳輸都需要通過隔離器件進行隔離。 目前國內(nèi)外的很多電動汽車和混合動力汽車的電池都采用這種方式來進行。雖然實現(xiàn)隔離成本相對較高，但在目前看來是一種比較合適的解決方案。從目前媒體上的一些信息了解到，特斯拉的Model3目前也是采用的這種方式，并且也是用的AS8510。

二

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基于霍爾傳感器的電流監(jiān)測

霍爾傳感器一般有3個引腳，分別連接電源的正極和負極以及一個電壓輸出管腳。以下是霍爾傳感器的基本原理及采集電路設計簡圖。

圖2霍爾傳感器基本原理

圖3霍爾傳感器采集電路示意圖 霍爾傳感器的輸出往往跟輸入呈線性關(guān)系，所以只要電壓能夠采集準確，電流也能夠計算出來。但是在實際應用中，輸入輸出并不是嚴格的線性比例關(guān)系，并且在電流0點可能也會存在有電壓的情況。因此實際工程應用中，都需要對傳感器進行標定。

圖4霍爾傳感器輸入輸出關(guān)系 霍爾傳感器從實現(xiàn)電路上來看比采用分流電阻測量的電路簡單很多，但是霍爾傳感器本身價格也并不便宜，所以就全套實現(xiàn)方案的成本來對比，霍爾傳感器也更貴一點。從目前的主流霍爾傳感器精度上面來進行對比，其電流采樣精度目前遠低于采用分流電阻的方案要低。尤其是在低電流的情況下，霍爾傳感器的誤差凸顯非常明顯。因此這種電流傳感器通常是作為電流采樣的一個備份，在大電流的時候或者在另外一路傳感器失效的時候作為一個參考。

三

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磁通門電流傳感器

現(xiàn)在我們常用的電流傳感器原理為磁通門原理，包括LEM的CAB系列，以及博世的電流傳感器都是基于磁通門原理的傳感器。磁通門傳感器相較于前兩種方式，其電流上限可以做到很大，且受溫度影響小，發(fā)熱小，精度高。根據(jù)目前市面上的產(chǎn)品，可能會是未來的主流方向。磁通門的硬件結(jié)構(gòu)簡單，在大量搭載后，磁通門電流傳感器的價格應該是具有很大的優(yōu)勢的。磁通門傳感器的原理框圖如下所示：

圖5磁通門傳感器電氣框圖 通過外部激勵源輸出周期性的PWM電壓，該電壓直接作用在磁環(huán)的副邊，通過一個磁環(huán)的原邊。而產(chǎn)生周期PWM電壓的電路就是下圖這個H橋電流，其電壓波形也是下圖所示的方波。

圖6磁通門激勵源示意圖 磁通門傳感器的簡化模型，我們把P當做原邊，把S當做副邊，則可以將磁通門理解為一個原邊匝數(shù)為1，副邊匝數(shù)為N的一個變壓器。

圖7 磁通門的磁場強度與磁感應強度

磁通門中的磁環(huán)是一個高磁導率的器件，大致的工作原理如下：（先溫習一下基本概念，B是磁感應強度，單位是特斯拉T；H是磁場強度，單位A/M；μ是磁導率，μ=B/H；H=（N*I）/L（其中N是線圈的匝數(shù)；I為勵磁電流；Le為測試樣品的有效磁路長度））

1、在電壓為正的區(qū)間，電流剛開始增加，由于電感線圈以及磁環(huán)的作用，在電路中會產(chǎn)生阻礙電流增加的力，極限的理解就是直至線圈中的磁感應強度飽和之前，電流一直為0。2、當線圈中的磁感應強度飽和之后，線圈等效為一個電阻，電流會迅速的增加，因此，如下圖所示，檢測口的電流會是一個脈沖狀。3、當原邊沒有電流的時候，檢測口理想的電流波形會像下圖右上角的坐標系那樣來體現(xiàn)。4、當原邊有電流的時候，電流會在線圈包裹的磁環(huán)中產(chǎn)生磁場，而副邊的激勵源依然按照先前的頻率工作，在磁環(huán)中磁感應強度飽和之前，為了抵消掉原邊已經(jīng)在磁環(huán)中產(chǎn)生的磁場強度，使得磁感應強度增加，副邊的電流會產(chǎn)生一個偏置。 在磁感應強度變化但還沒有飽和的過程中，磁場強度H=0，而這個H=Hp+Hn。根據(jù)上述的公式就可以得到Ip=-N*Is。而Is是副邊電流可以通過電路測量出來，這樣我們就能得到原邊的電流。

圖8 磁感應強度對應的感生電流

磁通門電流傳感器之前我也一直不太懂，后來也是根據(jù)一些資料大概理解了他的工作原理，可能通過文字描寫是比較晦澀難理解，我自己在寫的過程中也屢屢卡殼。

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總結(jié)

以上就是目前應用比較多的三種電流測量方案用到的器件，就目前來看，磁通門和SHUNT電阻的方案依然在蓬勃的發(fā)展，但是依然不甚完美，磁通門的算法復雜，并且內(nèi)部電路相對來說也更容易受到外部磁場的干擾，而SHUNT的發(fā)熱和成本也是讓硬件工程師比較頭痛的一個問題，不過BMS一直是處于循環(huán)上升的一個階段，后續(xù)更優(yōu)化的方案可能也會陸陸續(xù)續(xù)出來。

審核編輯 ：李倩