隨著電氣化、智能化技術(shù)的應(yīng)用，未來(lái)整車架構(gòu)的研發(fā)重點(diǎn)將從平臺(tái)化、模塊化、輕量化的物理架構(gòu)向域融合、軟硬解耦的電氣架構(gòu)革新轉(zhuǎn)移，推動(dòng)電氣化系統(tǒng)與智能化系統(tǒng)不斷跨鏈融合，且在供應(yīng)鏈角度不斷垂直整合，提升集成度。

動(dòng)力域控制器是一種智能化的動(dòng)力總成管理單元，借助 CAN/FLEXRAY 實(shí)現(xiàn)變速器管理、引擎管理、電池監(jiān)控、交流發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)?，F(xiàn)階段新能源汽車正在由 400V 向 800V 高壓演變，對(duì)于逆變器，電機(jī)控制等模塊的技術(shù)需求也發(fā)生了一些要求改變，目前旺材動(dòng)力總成針對(duì)動(dòng)力域這個(gè)細(xì)分賽道單獨(dú)進(jìn)行技術(shù)和發(fā)展方向的研究。

進(jìn)入電氣化時(shí)代后，車友們對(duì)技術(shù)的討論焦點(diǎn)逐漸由“三大件”轉(zhuǎn)移到了“電機(jī)”身上，目前整個(gè)行業(yè)的研發(fā)核心基本也都集中在“電機(jī)”方面。在這個(gè)領(lǐng)域，目前國(guó)內(nèi)能打的選手很多，諸如比亞迪、華為、特斯拉等都是代表。那么，這三者之中是否存在技術(shù)上的絕對(duì)強(qiáng)弱呢？今天我們就來(lái)簡(jiǎn)單盤一盤。

一、比亞迪

電機(jī)型號(hào)：TZ200XYC

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：230kW

峰值轉(zhuǎn)速：16000r/min

在曾經(jīng)的2.0時(shí)代，比亞迪打造出了行業(yè)首個(gè)“三合一系統(tǒng)”。如今，3.0時(shí)代里比亞迪又先人一步，推出了行業(yè)首個(gè)“八合一系統(tǒng)”。

從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，比亞迪這套八合一電驅(qū)系統(tǒng)有兩個(gè)顯著特點(diǎn)：更集成和更智能。根據(jù)官方披露的信息，八合一電驅(qū)系統(tǒng)的綜合功率密度提升了1/5，而重量和體積則分別下降了10%。至于89%的綜合工況效率，目前行業(yè)里能正面硬剛的不多，華為的DriveONE七合一電驅(qū)系統(tǒng)算是一個(gè)，它倆的NEDC效率都是89%。

值得一提的是，比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)的扁線驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高效率達(dá)到了97.5%，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)亮眼。而且根據(jù)現(xiàn)有的趨勢(shì)來(lái)看，比亞迪毫無(wú)疑問(wèn)代表了未來(lái)發(fā)展的方向。在整個(gè)行業(yè)內(nèi)，目前也只有比亞迪一家能夠開發(fā)且量產(chǎn)“八合一電動(dòng)力總成”。

順帶說(shuō)一句，比亞迪這套“八合一電動(dòng)力總成”的另一個(gè)強(qiáng)大之處在于，它可以把零百加速時(shí)間做到2.9秒左右。這是個(gè)什么概念？基本就和搭載了V8發(fā)動(dòng)機(jī)、價(jià)值300多萬(wàn)的法拉利F8 Tributo處于一個(gè)水平。

二、華為DriveONE

電機(jī)型號(hào)：TZ210XY584

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值轉(zhuǎn)速：17000r/min

華為算是行業(yè)里的跨界選手，不過(guò)就技術(shù)而言，它在驅(qū)動(dòng)電機(jī)領(lǐng)域取得的成就已經(jīng)不亞于很多傳統(tǒng)老牌車企。

這套“七合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”DriveONE是華為的首款電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，內(nèi)部集成了電機(jī)、減速器、MCU（微控制單元）、DCDC（直流變換器）、PDU（電源分配單元）BCU（電池控制單元）以及OBC（車載充電機(jī)）七個(gè)部件。和比亞迪的“八合一系統(tǒng)”相比，DriveONE主要是少了一個(gè)BMS（電池管理系統(tǒng)）。

這套DriveONE電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以滿足新能源產(chǎn)品的多種驅(qū)動(dòng)適配，再加上華為本身的供應(yīng)商身份，可以說(shuō)DriveONE電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)很多不具備自研能力的造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。倒推過(guò)來(lái)，華為在細(xì)分市場(chǎng)的身份其實(shí)就和寧德時(shí)代差不多了。

而在技術(shù)參數(shù)方面，DriveONE系統(tǒng)跟比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)的差別不大，可以認(rèn)為兩者基本持平。

三、特斯拉

電機(jī)型號(hào)：3D6

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值轉(zhuǎn)速：19000r/min

時(shí)至今日，特斯拉依舊是各大造車新勢(shì)力繞不開的目標(biāo)。目前，特斯拉擁有三種電機(jī)產(chǎn)品：感應(yīng)異步電機(jī)、永磁同步電機(jī)以及帶碳纖維套的電機(jī)。

永磁同步電機(jī)在特斯拉內(nèi)部有多個(gè)代號(hào)和款式，包括3D7、3D6、3D5以及3D1。在電機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，特斯拉普遍圍繞“穩(wěn)”這個(gè)關(guān)鍵詞，電機(jī)的可靠性和耐久性相對(duì)都比較高。

至于性能方面，我們可以導(dǎo)入一個(gè)公式：N=9550*P/T，P即是功率、T即是扭矩、N則為轉(zhuǎn)速。一般來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)速越高，性能就越強(qiáng)。以具體車型來(lái)計(jì)算，搭載了3D6電機(jī)的特斯拉Model 3的轉(zhuǎn)速為4775r/min，而比亞迪漢EV前電機(jī)的轉(zhuǎn)速則是4717r/min，總體來(lái)看兩者的差別并不是很大。

未來(lái)特斯拉電機(jī)的發(fā)展方向可能是前面提到的帶碳纖維套電機(jī)，這種電機(jī)相信見(jiàn)過(guò)的人還比較少，因?yàn)樗钶d于Model S、Model X的plaid版本上，這兩款車型目前在國(guó)內(nèi)還沒(méi)交付。在技術(shù)上，由于加入了碳纖維套，轉(zhuǎn)子因?yàn)樗俣冗^(guò)快而導(dǎo)致地形變等就能夠被抑制，從而保證電機(jī)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。

寫在最后：綜合來(lái)看，無(wú)論比亞迪、華為還是特斯拉，在電機(jī)的技術(shù)上都有著自己的思考，彼此之間并沒(méi)有絕對(duì)的強(qiáng)弱關(guān)系，只有適合或者不適合。作為消費(fèi)者，這種百家爭(zhēng)鳴的局面顯然是我們樂(lè)于看到的，更豐富的方案自然能讓我們?cè)谧鲞x擇時(shí)有更多的主動(dòng)權(quán)。

審核編輯 ：李倩