在9月1日的2022世界人工智能大會（WAIC）上，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏發(fā)表了題為《人工智能與實體經濟“雙向奔赴”》的主旨演講，李彥宏認為，過去的一年，無論是在技術層面還是在商業(yè)應用層面，人工智能都有了巨大的進展，有些甚至是方向性的改變。其中在自動駕駛領域，李彥宏強調“L2之后率先進入商用的可能是L4，而不是L3?！苯o出的理由是，L2和L4的事故責任界定都很清楚，L2責任在司機，L4運營商要為事故負責，而L3就不一樣了，司機需要隨時承擔對車輛的接管任務，這就使得事故責任難以界定。

此外，智駕最前沿在知乎上也遇到一個很有趣的提問：為什么說L3是智能駕駛賽道中的一段彎路。無論是李彥宏對于自動駕駛會直接進入L4階段的判斷，還是知乎上知友對于自動駕駛L3階段的提問，都劍指一個問題，那就是自動駕駛L3階段。

美國汽車工程師學會（SAE）根據(jù)自動駕駛汽車智能化程度的不同，將自動駕駛分為了L0~L5共6個等級，體現(xiàn)了自動駕駛技術從駕駛輔助階段向自動駕駛階段的過度。

在自動駕駛分類中，對于L3級自動駕駛的定義是：由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持注意力集中以備不時之需。從定義中我們可以知道，在L3級自動駕駛階段，車輛在限定場景中已經可以完成絕大部分的自動駕駛要求，此時對于交通環(huán)境的感知主要由車輛來進行，車輛可以對行人、其他車輛、交通標識等信息進行準確的讀取和分析，且可以靈活處理大多數(shù)可能發(fā)生的危險。但此時自動駕駛汽車依舊存在對于部分交通狀況辨別不及時的可能，需要人類駕駛員隨時關注自動駕駛汽車周邊的交通環(huán)境，可以隨時對自動駕駛汽車進行監(jiān)管。

中國對于自動駕駛智能化程度也提出了自己的分類標準，2021年8月20日，由工業(yè)和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動劃分級》推薦性國家標準由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布（國家標準公告2021年第11號文），該標準已于2022年3月1日起開始實施。在該標準中，根據(jù)在執(zhí)行自動駕駛任務過程中自動駕駛系統(tǒng)于駕駛員參與駕駛控制主次，將自動駕駛劃分為0級至5級，共6個等級的駕駛自動化。

在該標準中，對于3級駕駛自動化的定義為：3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）系統(tǒng)在其設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務。自動駕駛系統(tǒng)已經可以獨立完成部分駕駛場景中的自動駕駛的功能，駕駛員只需要完成安全員的角色，監(jiān)管自動駕駛系統(tǒng)的駕駛行為。自動駕駛系統(tǒng)只需要在遇到不能完成駕駛行為的場景或自動駕駛系統(tǒng)功能失效時向安全員提出請求讓其介入駕駛行為，在請求安全員介入駕駛行為過程中，自動駕駛系統(tǒng)還是可以獨立完成一段時間的駕駛，以便讓安全員做好接管的準備，如果安全員長時間沒有根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)要求階段車輛，自動駕駛系統(tǒng)可以適時采取減緩車輛發(fā)生危險的措施。

兩個自動駕駛等級對于L3級自動駕駛的描述，都明確了在L3級自動駕駛時，車輛已經可以在固定場景中完成自動駕駛，但由于自動駕駛性能的不足，依舊需要駕駛員隨時監(jiān)管。在此階段有一個問題，就是駕駛員何時需要監(jiān)管？自動駕駛系統(tǒng)和駕駛員責任應該如何劃分？駕駛員是否會因為過度信任自動駕駛系統(tǒng)而造成更為嚴重的事故？隨著高級輔助駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn)，越來越多中低級車輛也實現(xiàn)了配備，且隨著更多可以直接參與到駕駛過程的主動安全的高級輔助駕駛系統(tǒng)得到應用，L2級自動駕駛時代已經到來。隨著L2級自動駕駛的到來，L3級自動駕駛已經很多圈內人士也對L3級自動駕駛的發(fā)展提出了自己的觀點，且有很多人對L3級自動駕駛的商用化并不推崇，究其原因有2個部分。其一是L3級自動駕駛中，主要是由車輛來完成駕駛過程，這就對自動駕駛技術要求非常高。

自動駕駛的實現(xiàn)離不開感知、決策、控制（執(zhí)行）三大要素，只有這三大要素均實現(xiàn)L3級自動駕駛要求，才能在技術上實現(xiàn)L3級自動駕駛。

感知即通過激光雷達、毫米波雷達、車載攝像頭等硬件感知設備，實現(xiàn)對交通環(huán)境的信息獲取，對于這一階段的技術要求，則是如何讓自動駕駛汽車可以“看”得更多，“看”得更清，這就要求硬件技術達到車規(guī)級要求。

決策即自動駕駛汽車的大腦，如何讓自動駕駛汽車可以在看到交通環(huán)境后對其分析，并做出判斷是十分重要的，因為這是決定自動駕駛汽車是否可以自己走的重要因素，而這一部分恰是最難的，因為自動駕駛汽車參與交通時，不僅僅需要遵守交通規(guī)則，還需要在出現(xiàn)突發(fā)狀況時，可以及時做出反應，且應對措施需要符合人類的處事準則，則其實是非常難的。

控制（執(zhí)行）則是決定L3級自動駕駛汽車是否可以走的重要因素，這一部分就類似人類的雙腿、雙腳一樣，將決定自動駕駛汽車是否走的順暢和平穩(wěn)。

此外，對于L3級自動駕駛的技術發(fā)展，并不能僅僅考慮技術的疊加，還要考慮成本的高低，L3級自動駕駛技術想要實現(xiàn)落地，首要做的還是消費者是否可以消費得起，如果一味追求技術上的達標，而將實現(xiàn)的成本提得非常高，將讓L3級自動駕駛更難落地。其二正如李彥宏所述，L3級自動駕駛對駕駛責任的劃分并不明確，出現(xiàn)事故難以定奪，智駕最前沿之前曾討論過相關的話題，其中就討論了人類在面對非成熟的自動駕駛時的態(tài)度。

由于在L3級自動駕駛階段，對駕駛的責任劃分并不明確，且主要的駕駛操作是由自動駕駛系統(tǒng)來完成，這將讓駕駛員誤認為自動駕駛技術已經非常成熟，即便在這一階段，駕駛員還是要承擔對交通環(huán)境觀察的任務，但是在多次使用自動駕駛功能，且沒有發(fā)生任何事故后，駕駛員將會產生惰性心理，對自動駕駛系統(tǒng)產生足夠的信任，就不會再去觀察路況，而L3級自動駕駛并不是非常成熟，此時就非常容易造成事故的出現(xiàn)。其實現(xiàn)階段已經有很多類似的事故發(fā)生，2022年8月11日，小鵬P7在高速公路上開啟自動駕駛系統(tǒng)，以80 km/h的速度行駛，但是在前方有人時，自動駕駛系統(tǒng)功能失效，并未感知到行人，徑直撞上去，此時車主也沒有將心思放在觀察路況上，這也是導致事故發(fā)生的主要原因。由此可見在L3級自動駕駛階段，事故的發(fā)生率可能會更高，這將導致消費者對自動駕駛的信任感更低。

為什么說L3是智能駕駛賽道中的一段彎路，這里的彎路，指技術上的彎道超車，現(xiàn)階段各車企對于L3級自動駕駛技術的掌握均為成熟，各行業(yè)從業(yè)者都處在研發(fā)L3級自動駕駛的階段，也是彎道超車的好時機，誰能掌握技術更強，成本更低的L3級自動駕駛技術，將在自動駕駛賽道中獲得足夠的優(yōu)勢。

為什么說L3是智能駕駛賽道中的一段彎路，這里的彎路，也是指落地的難度將會十分大，如何讓消費者能夠按照既定要求使用L3級自動駕駛，如何讓大眾放棄駕駛的主動權，讓自動駕駛系統(tǒng)來開車，認可L3級自動駕駛將會有很大一段路程要走。自動駕駛的落地或許會非常困難，想要讓自動駕駛可以快速商用化，最好的辦法或許就是：直接跳過L3！

審核編輯 黃昊宇