電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，目前正在升級對配備Autopilot駕駛員輔助系統(tǒng)的特斯拉汽車進行安全審查，這是該局要求公司召回之前的必要步驟。

NHTSA公布了多項和特斯拉自動駕駛相關的數(shù)據(jù)，包括審查范圍從76.5萬輛特斯拉汽車擴大到83萬輛，涵蓋特斯拉旗下Model Y、Model X、Model S和Model 3車型，其中Model 3和Model Y合計約為41.6萬輛；2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統(tǒng)已導致11起事故，致使17人受傷、1人死亡，此后又有6起事故被證實和Autopilot系統(tǒng)有關；車主對于特斯拉“幽靈剎車”投訴的數(shù)量從2月份的354起升至758起；如果特斯拉不對車主投訴做出回應，可能面臨高達1.15億美元的罰款。

同時，NHTSA已經(jīng)準備將把調(diào)查升級為工程分析，這是決定83萬輛特斯拉是否強制召回的最后一步。

不剎車和“幽靈剎車”

2021年8月份，NHTSA正式對外公布將對特斯拉展開調(diào)查，原因就是上述數(shù)據(jù)列舉中的一項：2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統(tǒng)已導致11起事故，致使17人受傷、1人死亡。

根據(jù)NHTSA的描述，在他們收集到的事故信息中，相當一部分是特斯拉直接撞擊停止在路上的汽車。在這些事故中，第一響應人已經(jīng)使用了手電筒、發(fā)焰筒、發(fā)光箭頭指示牌或錐形危險警告牌等示警手段，但最終特斯拉還是撞了上去。

同時，NHTSA也表示，這樣的事故主要發(fā)生在夜間。“大多數(shù)事故發(fā)生在天黑后，撞車地點均采取了現(xiàn)場控制措施，”NHTSA在文件中說，“所有涉事車輛都被確認在發(fā)生碰撞之際使用了Autopilot或特斯拉的交通感知巡航控制系統(tǒng)?！?br />
換一種說法就是，特斯拉在這些本應剎車的情況下均沒有做出剎車的舉動。

無疑，這和Autopilot系統(tǒng)的“先天不足”有關。該系統(tǒng)是一種純視覺打造的自動駕駛方案，在一份特斯拉Autopilot系統(tǒng)解讀中有提到，該系統(tǒng)憑借車身周邊的8個攝像頭建立和外界的聯(lián)系，也就是完成自動駕駛的環(huán)境感知任務。其中三個用作正前視，負責近中遠三個不同距離的視覺感知；側前視和側后視各有兩個，負責完成車身兩側的視覺補充；另外一個用作后視，同來捕捉車后方的影像。根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)，這8顆攝像頭均具有高清畫質(zhì)，最遠可視范圍為250m，覆蓋了以車子為中心的360度視覺覆蓋。

如果不考慮識別誤差的問題，Autopilot系統(tǒng)實現(xiàn)自動駕駛的方式無疑和人類駕駛最為相似，且改善了死角問題。

但Autopilot系統(tǒng)的問題也是出在了視覺上，由于與外界溝通的窗口是攝像頭，那么攝像頭本身的局限性就會反應到系統(tǒng)上。攝像頭有一個顯著的缺點，那就是容易受到環(huán)境光的影響，無論是強光還是弱光環(huán)境，都容易給攝像頭造成成像的干擾。當然，Autopilot系統(tǒng)也會有另一個問題，那就是高清攝像需要處理的數(shù)據(jù)量非常龐大，對計算芯片的要求更高。并且，有分析指出，特斯拉在視覺處理上選用的是端到端的處理方式，既不是單體感知，也不是多感知拼接，特斯拉的實現(xiàn)方式就是多輸入，然后整體輸出以車體為中心的感知結果。

在方案比較測試中，特斯拉的方式是考慮到攝像頭畫質(zhì)和算力要求之后較為理想的方案，但是它也有弊端，那就是由于是整體輸入和輸出，某一個或幾個攝像頭的認知誤差就會導致系統(tǒng)認知錯誤，那么在駕駛過程里就會釀成事故。因為沒有識別出來，就不會做避障和剎車，便會徑直地撞上去，在高速行駛時其破壞力可想而知。

NHTSA通過調(diào)查肯定也發(fā)現(xiàn)了這個問題，因此該局將調(diào)查升級為工程分析，如果最終分析結果符合當前的分析，特斯拉會遇到大麻煩，因為這是純視覺自動駕駛系統(tǒng)先天的不足，憑借特斯拉慣用的OTA升級很難解決問題。

有分析師觀點是，如果問題不能用軟件升級解決，那么特斯拉很可能需要給自家的自動駕駛系統(tǒng)“降級”，并對車主做出更多的駕駛操作限制。

在今年年初的一次事故中，駕駛員Kevin George Aziz Riad駕駛的Model S以很快的速度駛離高速，在闖紅燈后，直接撞上一輛本田思域，事故造成兩人死亡。駕駛員和特斯拉Model S一起被以過失殺人罪起訴。

上面是特斯拉“不剎車”的問題，在車主投訴的問題中，還有“幽靈剎車”的問題。

NHTSA在今年2月份曾表示，在過去的9個月中，他們一共收到354起相關問題的投訴。在這些投訴中，特斯拉Model 3和Model Y所搭載的Autopilot駕駛輔助系統(tǒng)因為識別錯誤而緊急制動，存在重大的安全隱患。

根據(jù)車主的投訴信息，一般出現(xiàn)“幽靈剎車”的特斯拉車子會在一個駕駛循環(huán)中反復的出現(xiàn)，且是在沒有任何警告的情況下隨機發(fā)生。一位車主的描述是這樣的，“當特斯拉Model Y以每小時80英里的速度在高速公路上行駛時，車輛突然急剎，時速立刻從80英里降低到69英里。而且由于剎車太猛，車輛幾乎在瞬間失去了控制?！睂τ凇坝撵`剎車”，特斯拉公司是知曉此事的，不過該公司認為剎車是正常的。

目前，NHTSA正在評估“幽靈剎車”的影響。

國產(chǎn)廠商也躲不過

特斯拉用純視覺的方式實現(xiàn)自動駕駛，很多問題的出現(xiàn)我們都能歸結為這套系統(tǒng)自身的局限性導致的。不過，國內(nèi)車企采用雷達+傳感+攝像頭的方式實現(xiàn)自動駕駛，也沒能避免事故的發(fā)生，且也已經(jīng)有致死事故了。

國產(chǎn)汽車目前這些事故中，影響最大的應該是上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽的去世。2021年8月14日，林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，追尾了前面的車輛，事故造成林文欽駕駛的蔚來ES8損毀嚴重，發(fā)動機蓋完全掀起，A柱損毀，頂棚和車門嚴重變形，車輪損毀。最終，事故導致林文欽不幸身亡。

此外，今年4月份，小鵬P7在開啟輔助駕駛的情況下，徑直撞向一輛側翻在道路中間的小車。期間，小鵬P7并沒有任何報警和減速。車主鄧先生表示，他發(fā)現(xiàn)異常后進行緊急制動，但車輛沒有任何反應，懷疑是小鵬汽車的自動輔助駕駛“失靈”所致。

小鵬在給媒體的回應中表示，事故原因是鄧先生在使用小鵬P7自動輔助駕駛功能時，沒有按照要求保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致，當?shù)亟还懿块T調(diào)查判定符合上述情況。

不得不說，小鵬描述的情況，實際上適用于絕大部分目前自動駕駛（L2/L2+/L3級別）導致的碰撞事故，因為在汽車使用手冊中，都有明確的描述，但大部分車主是不了解的。那么，這到底是誰的問題呢。

自動駕駛的過程陣痛

誠然現(xiàn)階段的自動駕駛功能還有不足，但我們不能否定這個功能的積極意義。引用特斯拉官網(wǎng)給出的安全數(shù)據(jù)，人為駕駛特斯拉的事故率是使用自動駕駛輔助系統(tǒng)的2.72倍，且美國其他汽車平均事故率是特斯拉使用自動駕駛輔助系統(tǒng)情況下的7.19倍。想來，如果特斯拉教會了更多車主正確使用當前的自動駕駛功能，數(shù)據(jù)表現(xiàn)還會更好些，對于國產(chǎn)車企其實也是一樣的道理。

“具備自動駕駛功能的汽車什么時候該剎車”這個問題還會困擾汽車行業(yè)很長時間，當各個車企的車子都能夠合理剎車的時候，自動駕駛時代就算是真的降臨了，而“不剎車”以及“幽靈剎車”明顯是過程中的陣痛。只是汽車事故往往重大，甚至是危及生命，自動駕駛作為隨車而來的功能，出現(xiàn)了事故就讓人們無法接受。

如果NHTSA通過工程分析最終判定83萬輛特斯拉強制召回，對于廣大車主而言是一個好消息，這將倒逼特斯拉解決現(xiàn)有的問題，并投入更多精力去完善自動駕駛相關的軟硬件系統(tǒng)。