毫米波雷達(dá)目前是車用探測雷達(dá)中最為主要的探測器件，但目前的毫米波雷達(dá)是進(jìn)行二維掃描平面掃描，如何進(jìn)行立體掃描是毫米波使用的重要研究方向，文章利用波束集中及 3D MIMO 計(jì)算實(shí)現(xiàn)了立體點(diǎn)云掃描。

目前的汽車領(lǐng)域智能駕駛中，車輛駕駛的安全性能，自動駕駛能力，探測精度，功能性能越來越受到消費(fèi)者的關(guān)注。

毫米波雷達(dá)圖對比其他車用傳感器，具有顯著優(yōu)點(diǎn)，工作頻率極高，波長短，能夠具有較高的分辨率，同時具備全天候測量的能力，對比天氣影響因素較小，雨雪天線情況下依然能夠正常使用，特別適用于車輛使用。

毫米波雷達(dá)系統(tǒng)工作過程

傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)通過輻射的毫米波利用對探測物的反射波進(jìn)行定位與回波顯示，其工作的過程主要是：

雷達(dá)通過射頻系統(tǒng)輻射電磁波對被探測物體進(jìn)行電磁波的檢測與掃描，利用反射回來的電磁波，進(jìn)行放大與信號解析計(jì)算，可以計(jì)算出物體的遠(yuǎn)近距離以及結(jié)合不同的方位角計(jì)算出物體的左右間距離。利用多普勒效應(yīng)在最終計(jì)算出移動物體探測的速度，方位等。

雷達(dá)系統(tǒng)通過輻射電磁波和接收物體反射電磁波對目標(biāo)進(jìn)行檢測和定位，其工作過程主要為：

雷達(dá)通過天線發(fā)射特定波形的電磁波，在有效輻射范圍內(nèi)被目標(biāo)截獲，目標(biāo)反射電磁波到很多方向上， 其中一部分能量返回至天線處被雷達(dá)接收，并通過放大，信號處理等過程最終計(jì)算出目標(biāo)相對雷達(dá)的位置，移動速度，方位等信息。

圖1 車載前置毫米波雷達(dá)

現(xiàn)階段毫米波雷達(dá)主要應(yīng)用于車輛前部，進(jìn)行車輛前部碰撞預(yù)警，主要波束的工作模式為連續(xù)波和雷達(dá)的脈沖波束，工作模式為連續(xù)的波束，主要波形為 LMCW，CW，F(xiàn)SK。

車載毫米波雷達(dá)系統(tǒng)包含射頻模塊，信號處理模塊，以及總體電路部分，目前的毫米波雷達(dá)俯仰角一般為平行于水平面±2 度，形成低俯仰角平面波束，對前方車輛能夠進(jìn)行位置速度的測量。

車載毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)處理方式研究對比

目前的車載毫米波雷達(dá)對于探測到的回波數(shù)據(jù)直接使用平面探測數(shù)據(jù)，或者進(jìn)行毫米波數(shù)據(jù)探測計(jì)算，根據(jù)車輛運(yùn)動的特征情況，形成毫米波雷達(dá)報警信號，目前報警信號分為兩種：

一種為閾值報警，當(dāng)達(dá)到一定的距離時，信號進(jìn)行報警，此種報警方式較為簡單，同時存在誤報及預(yù)測不足的可能性。

另一種為系統(tǒng)內(nèi)部計(jì)算的校驗(yàn)，毫米波雷達(dá)內(nèi)部存有芯片，當(dāng)收到多目標(biāo)的掃描信號后，對信號進(jìn)行分析，分析出自主的影響較大的主目標(biāo)信號，排除雜繞信號，再將主副信號進(jìn)行速度及距離的聯(lián)合計(jì)算，形成低級別的報警及信號預(yù)測。

基于點(diǎn)跡進(jìn)行報警處理，數(shù)據(jù)處理相對較為簡單，主要步驟為對信號處理產(chǎn)生的原始點(diǎn)跡數(shù)據(jù)先進(jìn)行單點(diǎn)報警處理， 對滿足單點(diǎn)報警的目標(biāo)點(diǎn)跡進(jìn)行滑窗統(tǒng)計(jì)，當(dāng)滿足滑窗規(guī)則 n/m（m 為滑窗最大門限，n 為報警點(diǎn)跡數(shù)量）時形成雷達(dá)報警。

由于數(shù)據(jù)處理相對簡單，所以雷達(dá)報警響應(yīng)更快。若信號處理產(chǎn)生點(diǎn)跡質(zhì)量不高，則需進(jìn)行較多虛警處理，以提高雷達(dá)報警準(zhǔn)確率。在虛警處理時需要更多考慮目標(biāo)的運(yùn)動特征。

分析數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)性，及目標(biāo)數(shù)據(jù)在滑窗期間的變化規(guī)律。此種數(shù)據(jù)處理方式主要應(yīng)用在級別較低的駕駛輔助系統(tǒng)，對盲區(qū)內(nèi)目標(biāo)數(shù)量不做具體要求，當(dāng)目標(biāo)處于盲區(qū)滿足報警規(guī)則即可形成雷達(dá)報警。

雷達(dá)航跡處理主要步驟：雷達(dá)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)在獲取信號處理產(chǎn)生的點(diǎn)跡數(shù)據(jù)后， 主要進(jìn)行航跡數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)、航跡起始、航跡濾波與預(yù)測、航跡管理與維持。

航跡處理的輸入是經(jīng)過坐標(biāo)轉(zhuǎn)換和點(diǎn)跡凝聚處理的一批原始點(diǎn)跡， 然后所有點(diǎn)跡與已有航跡進(jìn)行相關(guān)處理，落入航跡的相關(guān)波門的點(diǎn)跡，即與航跡相關(guān)成功， 通過航跡濾波與預(yù)測選擇是該航跡目標(biāo)點(diǎn)的概率最大的點(diǎn)跡，若找到該點(diǎn)跡，對航跡進(jìn)行更新處理；

若出現(xiàn)沒有和所有航跡相關(guān)的點(diǎn)跡，則可能是新航跡點(diǎn)，若是新航跡點(diǎn)，利用航跡起始算法進(jìn)行航跡起始，若不是新航跡點(diǎn)又不是已有航跡的目標(biāo)點(diǎn)，則可能是還未起始成功的舊航跡目標(biāo)點(diǎn)，航跡重現(xiàn)輸出；若上述所有情況都不是，則把該點(diǎn)跡作為“ 非關(guān)聯(lián)點(diǎn)跡”緩存到航跡數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行下一步判斷。

航跡處理的基本功能是循序漸進(jìn)的，是對雷達(dá)當(dāng)前觀測周期點(diǎn)跡的歸屬進(jìn)行分類， 其中的關(guān)鍵技術(shù)主要是點(diǎn)跡與航跡相關(guān)、航跡濾波與預(yù)測及航跡起始。

毫米波二維像的生成

目前現(xiàn)行的毫米波雷達(dá)頻段為 77Ghz-81Ghz，較高的頻率能夠使毫米波雷達(dá)獲得更高的分辨率，利用毫米波對于 X向回波的信號解析，測算出準(zhǔn)確的目標(biāo)距離，精度可以在10cm 以內(nèi)。

同時利用毫米波雷達(dá)左右兩側(cè)的雷達(dá)回波天線，形成左右側(cè)回波差，回波差經(jīng)過計(jì)算得出相位差，利用相位差可以得到左右側(cè)距離差，即角分辨率。同時利用探測物運(yùn)動形成的多普勒效應(yīng)，可以準(zhǔn)確計(jì)算出物體的移動速度。形成多普勒像，最終得到物體的運(yùn)行速度，分布圖像。

圖2 二維毫米波雷達(dá)成像效果

高級的毫米波雷達(dá)輔助駕駛系統(tǒng)要求車載毫米波雷達(dá)同時跟蹤道路上多個范圍內(nèi)目標(biāo)，同時前向毫米波雷達(dá)需要跟蹤車輛正前方不同的目標(biāo)物，并對不同狀態(tài)的目標(biāo)物進(jìn)行標(biāo)記與跟蹤，所以目前的毫米波雷達(dá)都是使用平面掃描模式，平面掃描也會導(dǎo)致適用范圍受限，無法還原 3 維的點(diǎn)云效果，同時無法進(jìn)一步提升傳感器的使用范圍。

三維圖像掃描原理

目前的毫米波雷達(dá)已經(jīng)不能滿足于二維平面的掃描，現(xiàn)在車用的的雷達(dá)傳感器希望能夠掃描三維的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，但基于現(xiàn)有的收發(fā)系統(tǒng)多進(jìn)多出（MIMO）是為極大地提高信道容量，在發(fā)送端和接收端都使用多根天線，在收發(fā)之間構(gòu)成多個信道的天線系統(tǒng)。

MIMO 系統(tǒng)的一個明顯特點(diǎn)就是具有極高的頻譜利用效率，在對現(xiàn)有頻譜資源充分利用的基礎(chǔ)上通過利用空間資源來獲取可靠性與有效性兩方面增益，其代價是增加了發(fā)送端與接收端的處理復(fù)雜度。

使用 MIMO 技術(shù)可以利用天線有效提高頻譜掃描效率。利用現(xiàn)有的毫米波射頻芯片，可采用 MiMO 陣列天線原理，利用 X，Y.Z 平面不同射頻天線，回波相位差實(shí)現(xiàn) 3D 數(shù)據(jù)掃描。

圖3 3D毫米波雷達(dá)掃描示意圖

近場毫米波成像算法

假設(shè)目標(biāo)點(diǎn)（x，y，z） 的發(fā)射系數(shù)為σ（x，y，z），則在掃描范圍內(nèi)的信號散射信息可表示為：

式中

二維頻域波數(shù)與頻率的關(guān)系是 f = ckr/2π，c 代表光速；exp（j2krR0）表示對接收到的數(shù)據(jù)在距離為 R0 的平面內(nèi)進(jìn)行鄰近聚焦，即數(shù)據(jù)預(yù)處理。

為了計(jì)算方便，可以忽略考慮自由空間傳播和天線陣列模式中的能量損失。對（1）式進(jìn)行 二維傅里葉變換（FFT）為 D（kx，kr ，kz） ：

近場毫米波成像算法主要依賴快速傅里葉變換（FFT），其中變量 x，y 的 FFT 空間波數(shù)域?yàn)?kx 和 kz。

假設(shè)對式（2）中的積分如下：

波束優(yōu)化控制

利用超材料介質(zhì)層，利用超材料介質(zhì)層形成更好的波束匯聚效果。同等口徑雷達(dá)加載超材料波束對比 3dB 波束寬度收窄 35%，完成了新型毫米波雷達(dá)天線加載超材料的設(shè)計(jì)，具體為采用十字形超材料單元結(jié)構(gòu)。

毫米波雷達(dá)天線加載超材料帶寬為 76-82GHz，完全可以覆蓋毫米波雷達(dá)的工作頻段。加載超材料后，在φ=90o方向和φ=0o方向，天線的柵瓣減小了，可以有效提高系統(tǒng)的信噪比，同時天線增益提高了。同時將完成的超材料樣件放置于車輛天線前部，形成透鏡天線效果。

仿真與試驗(yàn)結(jié)果

4D 雷達(dá)結(jié)合 MiMO 天線技術(shù)，利用電磁超材料對毫米 波傳輸?shù)木珳?zhǔn)有序調(diào)控，使雷達(dá)能夠測量目標(biāo)物體的 3D 坐標(biāo)+1D 速度。

最終可滿足全天候工作，長距離探測，立體空間掃描等功能，除具備傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)平面掃描功能外還可以實(shí)現(xiàn) 16 線激光雷達(dá)立體點(diǎn)云成像效果。

最終成品造價約為目前 8-16 線激光雷達(dá)的5-10%，并可在任何天氣環(huán)境情況下工作，同時長距離掃描（》150m），車規(guī)級耐用度等方面均具有明顯優(yōu)勢。

圖4 加載超材料樣機(jī)照片

核心技術(shù)特點(diǎn)：傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)天線提升波束質(zhì)量，需增加天線等效口徑尺寸。而現(xiàn)階段同樣口徑天線，加載超材料后，波束寬度收窄 35%，有效提升了信噪比及輸出環(huán)境點(diǎn)云圖質(zhì)量，同時可進(jìn)行動態(tài)目標(biāo)跟蹤檢測。

配套完成 4D 雷達(dá)成像軟件開發(fā)，可實(shí)現(xiàn) 4D 點(diǎn)云成像每幀的信息傳送同時還可搭配速度傳感器等相關(guān)位置傳感器，實(shí)現(xiàn)場景點(diǎn)云的建模。

圖5 4D雷達(dá)點(diǎn)云掃描示意圖

車用智能駕駛輔助系統(tǒng)，在車載自動駕駛中占有非常重要的作用，同時車載毫米波雷達(dá)作為其中最重要的傳感器之一，目前由于其全天候，低成本，多功能的優(yōu)異性能越來越引起相關(guān)研發(fā)與應(yīng)用部門的關(guān)注，同時將 2D 毫米波雷達(dá)擴(kuò)展成為 3D 掃描毫米波雷達(dá)，以及將毫米波雷達(dá)進(jìn)一步研發(fā)形成高分辨率毫米波雷達(dá)等相關(guān)研究方向越來越成為主流。本文中將毫米波雷達(dá)波束進(jìn)一步優(yōu)化，再進(jìn)行 3D 數(shù)據(jù)掃描，實(shí)現(xiàn)毫米波雷達(dá)的多能應(yīng)用。

審核編輯 ：李倩