隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的技術(shù)變革，車輛承載的功能愈發(fā)復(fù)雜，隨之而來的負責(zé)單一功能的電子控制單元（ECU）的數(shù)量也在跳躍式增加，而功能復(fù)雜度的提升也對汽車總線速率、芯片算力等提出了更高的要求，因此傳統(tǒng)的分布式E/E架構(gòu)或近年來以功能域進行劃分的架構(gòu)將在未來面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

對傳統(tǒng)架構(gòu)進行分析：

傳統(tǒng)分布式結(jié)構(gòu)中汽車內(nèi)部有著上百個獨立的ECU，比如控制發(fā)動機的E（engine）CU、控制變速箱的TCU，甚至于升窗器都是一個獨立的ECU控制。這種布局的好處是每一個ECU控制一個獨立的功能模塊，工作原理簡單，穩(wěn)定可靠。

但各ECU之間沒有信息的交互，這些低算力ECU各自負責(zé)自己的功能，但每個ECU可能來自于不同的供應(yīng)商，軟件設(shè)計邏輯與思路迥異，并不對車企開放相關(guān)的維護與升級權(quán)限，同時算力低下疊加信息交互壁壘導(dǎo)致數(shù)據(jù)無法協(xié)同，傳統(tǒng)汽車通常不太具備功能擴展性和復(fù)雜功能的應(yīng)用。

而以功能域劃分的E/E架構(gòu)優(yōu)化了分布式架構(gòu)的ECU數(shù)量，功能集中化更強，但集中化并不全面和徹底，各功能域之間仍然存在著信息隔閡及ECU算力仍不充足的問題，同時汽車產(chǎn)品的體驗越來越多由軟件的功能和質(zhì)量決定，體驗的差異性逐步由軟件定義。

以自動駕駛舉例來說，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達到10億行，顯然以功能域劃分的架構(gòu)可以改善分布式架構(gòu)存在的一些問題，但仍然不能滿足未來“軟件定義汽車”的需求。

因此不管是新興造車企業(yè)還是傳統(tǒng)車企為應(yīng)對這一復(fù)雜局面，并進一步降低整車E/E架構(gòu)復(fù)雜度，實現(xiàn)敏捷開發(fā)與迭代，同時滿足未來一段時期的可拓展性需求，均在探索新一代的E/E架構(gòu)。

聯(lián)合電子順應(yīng)市場需求，研發(fā)推出全新一代整車計算平臺VCP。

聯(lián)合電子新一代整車計算平臺 VCP

VCP由原中央網(wǎng)關(guān)或功能域控制器發(fā)展而來，集成了多個功能域的能力，對于OTA、功能安全、計算能力等提出了更多挑戰(zhàn)，因此高算力、多接口的SoC（System on Chip，系統(tǒng)級芯片）也成為了VCP產(chǎn)品的必然選擇，聯(lián)合電子全新一代VCP項目采用業(yè)界領(lǐng)先的SoC，其特性如下：

Cortex-A72核與Cortex-R5F核集成方案

支持LPDDR4

支持OSPI接口Nor Flash

支持eMMC 5.1接口

內(nèi)含Ethernet TSN Switch，支持4路以太網(wǎng)接口，1路5Gb USGMII，4路均支持1Gb SGMII/RGMII

支持CAN、UART、ADC、USB、I2C、SPI等多種接口

支持Secure Boot，并內(nèi)置eHSM

MCU子系統(tǒng)滿足ASIL-D / SIL-3要求，支持lockstep

VCP將Gateway/BCM/VCU等功能集合到一起，強大的計算能力與豐富的對外接口幫助整車實現(xiàn)集中式架構(gòu)。

VCP計算平臺具備以下特點：

電源部分滿足ASIL-D的三層架構(gòu)功能安全設(shè)計

最高支持18路CAN FD

高達12路百兆/千兆以太網(wǎng)

休眠電流1mA以下

支持DDR/eMMC/NOR FLASH等存儲芯片容量擴展

支持USB2.0

采用Adaptive Autosar中間件

基于面向服務(wù)（SOA）的軟件架構(gòu)

新一代VCP產(chǎn)品幫助客戶減少線束重量、降低線束復(fù)雜度從而實現(xiàn)裝配簡化并提高制造自動化水平；同時SoA的軟件架構(gòu)大大增強了平臺的可擴展性、可移植性，減少相應(yīng)的開發(fā)周期與成本。

隨著汽車行業(yè)加速變革與發(fā)展，整車計算平臺的優(yōu)勢也將愈發(fā)凸顯，新一代VCP作為整車計算平臺的先行者必將與后續(xù)產(chǎn)品一道，為客戶與合作伙伴提供更多更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)。

編輯：jq