摘要

BMW iX和i4電池系統(tǒng)都有和iX3相似的冷卻系統(tǒng)，在400V系統(tǒng)下，都把功率往210kW來做對應的電流都是500A以上的了。對于當前的快充功率方面的拉高，還是要重視起來，800V要做快充，400V也要做快充。

近日BMW發(fā)布了iX4和i4的特性，由于當前競爭的格局，這兩款車也會從11月開始全球交付。

需要注意的是，目前來看iX的價格還是很喜人的：iX xDrive40（240 kW&76.6kWh） 起價為77，300歐元，iX xDrive50 （385 kW&111.5 kWh）起價為98，000歐元。

BMW i4 也有兩個規(guī)格，i4 eDrive 40 （250kW）和i4xDrive 50的電池都為83.9 kWh。這兩臺車有很多地方可以說，我們首先還是從電池系統(tǒng)開始說吧。

第一部分 電池系統(tǒng)結構

我們首先來看i4的電池系統(tǒng)，整體的結構設計和布置，幾乎和iX3是相似的。電池采用窄寬度電芯以后，分成了8個雙排大模組，然后為了保證容量配置了3個小模組，放置在二層和頂部區(qū)域。

從i4的電池角度來看，這里是盡可能降低了電池包在乘客區(qū)域的高度（110mm），把高壓線束、增高的模組還有電氣部分放置在中央通道和后排座椅兩部分。

根據(jù)后面的推算來看，i4的模組沒有明確的顯示，這里等后續(xù)發(fā)布詳細的信息搞清楚，根據(jù)后面的充電信息來看，非常有理由確認，i4和iX兩種電芯在配方上做了差異化處理，i4偏向于快充功率，iX偏向于能量來增加里程。

如下圖所示，BMW是采取了低高度的設計方法，把電池高度影響車輛的部分控制在了110mm，也因為這個電池系統(tǒng)整體的組裝其實比較有難度的。

這個可能看iX的模組更舒服一些，在這里采用了11個大模組。下圖里面有一個雙排模組的結構的樣式，目前國內(nèi)基于148寬度電芯雙排模組設計最初的創(chuàng)意可能是來自這個設計。按照推算來看，1個模組11kwh。

仔細數(shù)一下，一個模組里面有50個電芯，分2排25列。也就是每個電芯201Wh（按照3.61V來估算為56Ah），在這里沒有提及800V，因此按照400V來推算，也就是采取比較奇怪5顆電芯并聯(lián)的方式（5P110S），寶馬在設計這個模組方面可是花費了很多的心思。

備注：看了這個包，你能理解BMW的工程師愿意去嘗試圓柱電芯了當然小的電池包，76.6kWh是怎么搞的呢，按照同電芯的估算，則這里有380個電芯，在這里可能是采取4P然后降電壓的模式（4P95S），整個系統(tǒng)電壓為343V。

第二部分 i4和iX的快充速度

三款電池的快充速度是有差異的，如下圖所示：iX xDrive50 的111.5 kWh的峰值充電功率為195kW，為了能量這款電芯是有所調(diào)整的iX xDrive40的76.6kWh的電池峰值功率為156W，大概是前者的80%，我理解這里直接是4P和5P的差異。

而BMW i4 83.9 kWh的峰值充電功率是210kW。這款大電池充電功率在非常低SOC下為175kW，SoC的35% 左右上升到 195 kW，從35%到50%的區(qū)段把功率降低到160 kW 左右，然后穩(wěn)步往下走，80%的SoC下充電功率略高于 90 kW。

從充電時間來看，從10%到80%大約需要 35 分鐘，對應126 kW 的平均充電功率，對應的是十分鐘應該可以充滿150公里。

低配置的電池，基本和iX3的情況相似，在20%的SoC下充電功率為150 kW，40%以后降低到140kW，然后分步驟開始往下走，到80%SoC充電功率為50kW。10%到80%所需要的時間為31分鐘，對應的平均充電功率為96kW。

這款電池是真的很快，我們可以看到在很小SOC下，功率快速拉高到200kW，在30%的區(qū)域甚至達到了210kW，然后在SOC40%的時候降低到150kW，60%降低到100kW，在 80%功率會下降到大約 60 kW。

這款電池從10%充電到80%需要31分鐘（這三款車的充電曲線都有差異，不知道是怎么配置這些奇怪的曲線的），對應110kW的平均充電功率。

小結

當然這些電池系統(tǒng)都有和iX3相似的冷卻系統(tǒng)，在400V系統(tǒng)下，大家都把功率往210kW來做對應的電流都是500A以上的了。對于當前的快充功率方面的拉高，我們還是要重視起來，800V要做快充，400V也要做快充。

編輯：jq