采用表面涂層是減少內(nèi)燃機摩擦損失的有效措施之一。在配氣機構中，優(yōu)化挺柱和凸輪軸之間的摩擦接觸具有較高的技術潛力。Schaeffler公司提出了1種采用納米結構的摩擦催化物理氣相沉積（PVD）涂層系統(tǒng)，可在受應力作用的表面形成保護性摩擦膜。

0 前言

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根據(jù)統(tǒng)計，由于摩擦和磨損等現(xiàn)象的存在，各類設備在運作過程中約損失25%的能量。根據(jù)Holmberg等的分析，在全球的交通、制造、發(fā)電和家庭應用等4個領域，由摩擦接觸造成的能量損失可達119 EJ。

其中，103 EJ用于克服摩擦，16 EJ用于制造因磨損而失效的組件。這些能量損失會對經(jīng)濟和生態(tài)造成重大影響。由于降低CO2排放的需求與日俱增，因此減少車用發(fā)動機中因摩擦接觸造成的能量損失變得越來越重要。為了提高能效，物理氣相沉積（PVD）涂層系統(tǒng)已成功用于發(fā)動機高應力部件。

以桶式挺柱和凸輪軸之間的摩擦接觸為例，雖然PVD涂層具有降低摩擦的潛力，但由于復雜的運動學特性和不同的接觸壓力，對于涂層的要求也相對較高。

1種新方法是采用由鉬、摩擦催化活性元素（X）和氮組成的納米結構摩擦催化Mo-X-NPVD 涂層系統(tǒng)。通過與基礎油及其添加劑的相互作用，該涂層系統(tǒng)可在受摩擦應力作用的表面連續(xù)形成保護性摩擦膜。

1 涂層和潤滑劑

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研究人員在銷盤式（PoD）摩擦計和單挺柱/單凸輪試驗臺上，對由16MnCr5（AISI5115）制成的機械挺柱開展了摩擦試驗。在涂覆前，研究人員將氮碳共滲和硬化的挺柱進行表面拋光，使其平均粗糙度Ra=0.02±0.002 μm，并采用了PVD技術沉積類金剛石碳（DLC）涂層和Mo-X-N 涂層。

在涂覆后，研究人員對采用DLC涂層的挺柱進行了額外處理。試驗采用了2種國際自動機工程師學會（SAE）黏度為0W20的機油和1種聚α烯烴合成油（PAO8）。各類樣品的特性如表1所示。

表1 樣品特性

2 PoD 摩擦計

研究人員通過PoD摩擦計評估了帶有涂層的挺柱的摩擦及磨損特性（采用PAO8和0W20機油）。

為了開展試驗，在環(huán)境條件下（T=19.8±1 °C，相對濕度（RH）=37.7±7.2 %），使其直徑?=10 mm、平均粗糙度Ra=0.02 μm、HV10硬度=820±80、由100Cr6（AISI52100）制成的球與帶涂層的挺柱進行潤滑滑動接觸，分別在滑動速度v=0.1 m/s，摩擦半徑R=12.5 mm，滑動距離s=1 136.4 m 和法向力F=40 N時保持恒定。

在試驗之前，研究人員通過吸移管將機油均勻地涂抹在挺柱表面，涂抹量為5 μL。

3 單挺柱/單凸輪試驗臺

研究人員通過采用單挺柱/單凸輪試驗臺，在PAO8潤滑條件下對帶涂層的挺柱的磨損特性進行了研究（圖1）。該試驗臺配備了配氣機構組件，可確保應力條件與實際應用相似。這些組件包括從100Cr6（AISI52500）凸輪軸上拆分的單個凸輪（HV10硬度=725±25，平均粗糙度Ra=0.5 μm）、1個機械挺柱和1個氣門彈簧。

圖1 單挺柱/單凸輪試驗臺的試驗裝置（a）及其采用的配氣機構組件（b）

研究人員根據(jù)針對第3類車輛的全球統(tǒng)一輕型車試驗循環(huán)（WLTC），在600~1 900 r/min的較低凸輪軸轉(zhuǎn)速下進行磨損測量，循環(huán)時間為20 min。入口的油溫始終保持在90 °C左右。試驗在邊界摩擦和混合摩擦下以較低的凸輪軸轉(zhuǎn)速運行，通常會使發(fā)動機的摩擦損失達到最大，同時使表面的摩擦應力更高。

經(jīng)過48 h的試驗后，研究人員取出挺柱，通過共聚焦激光掃描顯微鏡（CLSM）進行磨損測量，然后重新安裝并再次進行長達48 h的試驗。試驗時間總計達96 h后，研究人員再次通過CLSM來分析磨損。

4 采用PAO8基礎油的摩擦學研究

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由PoD摩擦計試驗可知，Mo-X-N 涂層（最終平均值，靜摩擦系數(shù)μs=0.11）與無涂層樣品（μs=0.12）相比，在整個滑動路徑上的摩擦均得以顯著降低。正如預期，涂有DLC的樣品具有較小的靜摩擦系數(shù)（μs=0.09）。

圖2示出了無涂層樣品和帶Mo-X-N 涂層的樣品在摩擦試驗后的磨損痕跡表面及輪廓。采用拉曼光譜分析法（圖2中未顯示）開展的研究表明，在16MnCr5鋼表面的磨損痕跡中含有氧化鐵，這與氧化磨損有關。

圖2 PoD試驗后，測量磨損痕跡的CLSM 圖像和輪廓

帶Mo-X-N涂層的挺柱并未檢測到磨損，承受摩擦應力的區(qū)域僅出現(xiàn)了變色現(xiàn)象。拉曼光譜分析顯示，摩擦膜含有與無涂層樣品相似的氧化鐵成分。然而，與無涂層樣品相比，帶Mo-X-N涂層的樣品的摩擦膜雖含有氧化鐵成分，但并未檢測到磨損，并且摩擦性能也得到了有效改善。采用DLC涂層的樣品同樣也未檢測到磨損。

研究人員在單挺柱/單凸輪試驗臺上采用PAO8，并進行了摩擦學研究。圖3示出了無涂層挺柱、帶Mo-X-N涂層的挺柱和帶DLC涂層的挺柱分別在48 h和96 h試驗后的表面輪廓和圖像。由于挺柱處于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，研究人員在這2種情況下均可觀察到同心圓標記。

這些標記表示挺柱在磨損試驗期間，在混合潤滑和邊界潤滑條件下的運行過程。無涂層挺柱在中心附近區(qū)域磨損較嚴重，這與超過800 MPa的最高接觸壓力有關。由此引起的較薄油膜厚度和最高滑動速度摩擦應力最高的區(qū)域也僅觀察到變色和輕微的表面拋光。研究人員在采用DLC涂層的挺柱上，僅觀察到輕微的表面拋光，并未檢測到磨損。

圖3 在單挺柱/單凸輪試驗臺上采用PAO8進行試驗后，無涂層、帶Mo-X-N涂層和帶DLC涂層的挺柱的表面輪廓與圖像

經(jīng)過96 h的試驗后，研究人員對帶Mo-X-N涂層的挺柱的高應力區(qū)域進行了二次中性質(zhì)譜（SNMS）分析。結果表明，碳和氧主要分布在近表面區(qū)域（圖4（a）），拉曼分析證明了其表面存在氧化鐵化合物。碳的富集現(xiàn)象是涂層與PAO8相互作用的結果，由此促使了摩擦膜的形成。

此外，表面區(qū)域明顯可見摩擦催化元素X，其直接關系到摩擦膜（由配對體和潤滑劑的材料成分組成）的形成，從而能防止表面磨損現(xiàn)象的出現(xiàn)（圖4（b））。

圖4 Mo-X-N涂層的SNMS分析和采用PAO8的摩擦膜形成機理

5 采用0W20機油的進一步研究

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為開展進一步研究，研究人員在PoD試驗中采用了2種不同的0W20機油（采用和不采用含鉬添加劑）研究納米結構Mo-X-N涂層的摩擦特性。如圖5所示，與無涂層的拋光鋼表面相比，采用Mo-X-N涂層時的摩擦得以明顯改善。

在機油不采用含鉬添加劑的情況下，摩擦降低了20%。與無涂層樣品相比，采用含鉬添加劑的機油可使摩擦進一步降低約35%。這些結果表明，摩擦催化Mo-X-N涂層系統(tǒng)與含鉬潤滑劑相結合，在降低摩擦方面具有巨大潛力。

圖5 在PoD摩擦計研究中，帶Mo-X-N涂層的樣品與無涂層樣品相比，在采用含鉬潤滑劑和不含鉬潤滑劑時的摩擦降低情況

6 結論

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采用PAO8時，由于形成了摩擦膜，所以納米結構Mo-X-N涂層在PoD摩擦計試驗和單挺柱/單凸輪試驗臺中均表現(xiàn)出與DLC涂層相同的磨損特性。在純滑動條件下，Mo-X-N涂層上的摩擦膜由氧化鐵化合物組成。

在混合與邊界摩擦條件下（高應力的挺柱/凸輪接觸），Mo-X-N涂層上的摩擦膜由氧化鐵化合物和碳組成。在PoD試驗中，與無涂層的拋光鋼表面相比，Mo-X-N涂層與含鉬0W20機油的結合可使摩擦降低35%。這說明在邊界和混合摩擦條件下，納米結構的摩擦催化Mo-X-N涂層具有提高發(fā)動機部件效率的巨大潛力。

編輯：jq