新能源汽車對(duì)安全性有著更高的要求，傳統(tǒng)取證方式已經(jīng)無法滿足車輛事故認(rèn)定需求；特斯拉事件或?qū)⒅艵DR加速落地。

集微網(wǎng)消息，特斯拉維權(quán)女車主與特斯拉之間已進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)數(shù)月的維權(quán)拉鋸戰(zhàn)，雙方焦點(diǎn)在于，對(duì)車輛事故發(fā)生原因各執(zhí)一詞。

上海車展后，在官方責(zé)令下，特斯拉于4月22日提交了事故發(fā)生前后的車輛數(shù)據(jù)，顯示事發(fā)前涉事車輛時(shí)速高達(dá)118.5km/h，為超速狀態(tài)；在駕駛員采取制動(dòng)措施至發(fā)生車輛碰撞前，車速已降低至48.5km/h；特斯拉據(jù)此認(rèn)為事故的發(fā)生并非車輛原因，而是駕駛操作不當(dāng)導(dǎo)致。

而維權(quán)女車主則認(rèn)為事發(fā)時(shí)涉事車輛沒有超速，最致命的是，事發(fā)前已采取制動(dòng)措施卻剎車失靈，這才是導(dǎo)致事故發(fā)生的真正原因；車主同時(shí)認(rèn)為特斯拉提供的數(shù)據(jù)并非原始數(shù)據(jù)。

該事件還在進(jìn)一步認(rèn)定中，且不論結(jié)果如何，可以肯定的是，這份數(shù)據(jù)將成為打破雙方爭(zhēng)執(zhí)、進(jìn)一步還原事件真相的突破口。那么特斯拉提交的這份數(shù)據(jù)哪里來？這就是我們今天重點(diǎn)討論的汽車“黑匣子”——EDR（汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）。

汽車智能化催促EDR落地

汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化已成為時(shí)代發(fā)展潮流，新能源汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動(dòng)駕駛汽車等新概念不斷涌現(xiàn)，5G、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、智能控制等技術(shù)也不斷被引入到汽車中來。

伴隨而來的是，汽車電控系統(tǒng)越來越多、操作越來越復(fù)雜，各種傳感器、電子控制器（ECU）、驅(qū)動(dòng)器和控制程序軟件不斷被加載到汽車上，在給我們帶來全新駕乘體驗(yàn)的同時(shí)，也加大了車輛安全挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油車事故通常是由人為因素導(dǎo)致，如超車、疲勞駕駛、醉駕等不正確駕駛行為；而新能源汽車駕駛中，如果汽車電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題，也有可能會(huì)導(dǎo)致引發(fā)駕車安全事故發(fā)生，如剎車系統(tǒng)失靈、部分車機(jī)功能宕機(jī)等。

百度Apollo信息安全資深研發(fā)工程師汪明偉認(rèn)為，汽車智能化將會(huì)帶來三類安全問題：一是車輛因素導(dǎo)致的電子電器系統(tǒng)故障、系統(tǒng)功能局限、功能安全等安全問題；二是駕駛員誤用、誤操作帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)；第三是環(huán)境干擾、網(wǎng)絡(luò)攻擊、信息安全等環(huán)境因素導(dǎo)致的安全隱患。

如果汽車因電控系統(tǒng)導(dǎo)致行車事故，那么取證及追責(zé)將會(huì)變得麻煩起來，往往存在事故相關(guān)因素收集和分析復(fù)雜、責(zé)任界定困難等痛點(diǎn)，如何證明車機(jī)系統(tǒng)安全可靠正困擾著汽車產(chǎn)業(yè)；因此行業(yè)要求新能源汽車應(yīng)具備“黑匣子”功能，以便在智能汽車出現(xiàn)事故后，能夠準(zhǔn)確還原事故真相。

這個(gè)黑匣子就是EDR（Event Data Recorder），即汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，是一種類似飛機(jī)、火車的行車數(shù)據(jù)記錄設(shè)備，用于記錄車輛碰撞前、碰撞時(shí)、碰撞后三個(gè)階段中對(duì)應(yīng)時(shí)間序列的車輛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)以及汽車單元內(nèi)不同控制模塊的數(shù)據(jù)。

EDR支持記錄的數(shù)據(jù)有：汽車速度、方向盤轉(zhuǎn)向角度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)作狀態(tài)、車輛穩(wěn)定狀態(tài)、制動(dòng)踏板情況（ABS等）、油門踩踏位置、安全帶使用狀態(tài)、氣囊狀態(tài)、駕駛輔助系統(tǒng)狀態(tài)以及車輛發(fā)生碰撞后的車速變化等信息。

基于這些數(shù)據(jù)，有助于鑒定機(jī)構(gòu)在事故發(fā)生后還原事故發(fā)生前、中、后的車輛狀態(tài)，為判斷事故責(zé)任歸屬提供依據(jù)。

事實(shí)上，在新能源汽車崛起之前，EDR已經(jīng)在燃油車上得到應(yīng)用。

通用汽車于1974年首次在選定的車型中引入了EDR，主要用于控制和記錄安全氣囊狀態(tài)；美國(guó)國(guó)家道路交通安全管理局（NHTSA）也于2006年發(fā)布了EDR的定義和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn) (49 CFR Part 563—EVENT DATA RECORDERS)，要求從2012年9月1日及之后制造的安裝有事故數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的車輛需要滿足相關(guān)技術(shù)要求；2012年12月，更是強(qiáng)制要求美國(guó)2014年9月之后生產(chǎn)的輕型車都要安裝EDR。

雖然該法案后來未能強(qiáng)制推行，不過美國(guó)的新車長(zhǎng)期以來都大量安裝有EDR裝置，環(huán)球網(wǎng)2012年12月10日?qǐng)?bào)道稱，彼時(shí)通用、福特、豐田、馬自達(dá)等品牌在美國(guó)銷售的所有車輛都植入了EDR，并表示已有96%在售2013款車型安裝有車載黑匣子。佐思產(chǎn)研也分析稱，2019年美國(guó)上市的新車中99%都有搭載EDR。

除美國(guó)外，全球其他主要汽車生產(chǎn)國(guó)家和地區(qū)也都出臺(tái)相關(guān)的EDR政策：

·韓國(guó)：自2015年12月起，對(duì)包括存量車在內(nèi)的車輛要求強(qiáng)制安裝EDR；

·日本：參照美國(guó)CFR 563法規(guī)推出有J-EDR行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但未強(qiáng)制執(zhí)行；

·歐盟：自1970年起就強(qiáng)制商用車安裝行車記錄儀，但對(duì)EDR始終沒有統(tǒng)一界定；直到2019年3月，歐盟委員會(huì)通過了強(qiáng)制要求車輛安裝新型安全系統(tǒng)的法規(guī)，要求上市汽車必須配備自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、限速器、酒精氣敏點(diǎn)火自鎖裝置、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)、緊急制動(dòng)提示裝置、倒車攝像頭以及行車記錄儀等安全裝置；這一規(guī)定計(jì)劃于2022年5月開始對(duì)全新車型生效，并于2024年5月后對(duì)改款車型生效。

國(guó)際組織方面，2020年5月，聯(lián)合國(guó)WP.29 EDR國(guó)際法規(guī)起草組第4次會(huì)議邀集WP.29締約方政府和歐盟委員會(huì)（European Commission）的專家以及國(guó)際汽車制造商組織（OICA）、歐洲汽車零部件供應(yīng)商聯(lián)合會(huì)（CLEPA）、國(guó)際汽車檢測(cè)協(xié)會(huì)（CITA）等組織的60余位專家共同研究討論EDR國(guó)際法規(guī)技術(shù)要求。

中國(guó)EDR標(biāo)準(zhǔn)2021年起執(zhí)行

作為全球最大的汽車產(chǎn)、銷國(guó)，中國(guó)在推進(jìn)新能源汽車發(fā)展之時(shí)也意識(shí)到汽車智能化對(duì)安全管理可能帶來的影響，早早開始著手制定EDR相關(guān)法規(guī)強(qiáng)化汽車安全規(guī)范。

2017年9月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布了GB7258-2017《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》，其中第8.6.6條規(guī)定：乘用車應(yīng)配備能記錄碰撞等特定事件發(fā)生時(shí)的車輛行駛速度、制動(dòng)狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置，應(yīng)視為滿足要求；該要求自2021年1月1日起實(shí)施。

同月國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委還下達(dá)了強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》的制定計(jì)劃。該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)EDR應(yīng)記錄的數(shù)據(jù)分為A級(jí)和B級(jí)兩大類；其中A級(jí)應(yīng)記錄的數(shù)據(jù)要求共有23項(xiàng)，B級(jí)為50項(xiàng)，詳情請(qǐng)見下表：

來源：汽車法規(guī)世界

標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)規(guī)定，A級(jí)數(shù)據(jù)元素的記錄要求自2021年1月1日起開始實(shí)施；本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的B級(jí)數(shù)據(jù)元素的記錄要求自2023年1月1日起開始實(shí)施。不過目前我國(guó)尚未強(qiáng)制執(zhí)行。

長(zhǎng)期以來，我國(guó)交警等相關(guān)管理部門和個(gè)人主要通過行車記錄儀獲取車輛行車信息，配合道路監(jiān)控系統(tǒng)，很多車輛事故都能得到準(zhǔn)確還原和責(zé)任認(rèn)定，比單純記錄數(shù)據(jù)的EDR具有更強(qiáng)的直觀性、簡(jiǎn)易性、便捷性；另外，EDR的硬件使用成本較高，佐思產(chǎn)研在分析EDR應(yīng)用時(shí)稱，EDR系統(tǒng)的讀取工具（CDR）主要由博世提供，入門級(jí)CDR價(jià)格為7100美元/套，每年還有1000美元的軟件升級(jí)費(fèi)用，專業(yè)版則要1.8萬美元/套；起亞、現(xiàn)代、斯巴魯、三菱等車企自己生產(chǎn)的CDR價(jià)格也要6300-7000美元/套，且每年的軟件維護(hù)費(fèi)依舊不可幸免。

這些原因讓EDR的應(yīng)用價(jià)值不高，各國(guó)在推廣時(shí)選擇性放寬對(duì)EDR的強(qiáng)制執(zhí)行。不過隨著汽車智能化，包括行車記錄儀在內(nèi)的原有信息采集方式已無法滿足需求，為EDR的落地和推廣提供了可能。

同時(shí)，現(xiàn)有手段對(duì)車輛數(shù)據(jù)采集存在死角，不利于事故的責(zé)任認(rèn)定。2016年9月某市菜市場(chǎng)發(fā)生多車相撞事故，導(dǎo)致1人死亡、5人受傷的嚴(yán)重后果；在事故認(rèn)定過程中，目擊者和駕駛員均稱車輛不受控制突然啟動(dòng)，且制動(dòng)裝置失效；事后現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)也指向車輛問題導(dǎo)致事故發(fā)生。但調(diào)取車載EDR記錄后證實(shí)，該起事件系肇事駕駛員錯(cuò)把油門當(dāng)剎車以及慌亂操作所致。

該事件說明EDR在監(jiān)控死角情況下對(duì)車輛事故取證的重要性。

伴隨新能汽車銷量的不斷攀升，近年國(guó)內(nèi)外不時(shí)有車輛不受控制導(dǎo)致事故發(fā)生的報(bào)道；此外，車輛無故自燃也頻頻見諸報(bào)端，此類非人為事故還在不斷增多，給認(rèn)定各國(guó)車輛事故認(rèn)定工作帶來了困難，對(duì)采集更豐富車輛數(shù)據(jù)的需求日益迫切，這些都在加速推進(jìn)DER成為新能源汽車的標(biāo)配。

針對(duì)文章開頭維權(quán)女車主質(zhì)疑特斯拉數(shù)據(jù)的真實(shí)性，一位汽車工程師分析認(rèn)為：特斯拉EDR數(shù)據(jù)分有兩份，一份存在車輛本地，一份上傳特斯拉數(shù)據(jù)中心，理論上數(shù)據(jù)是可以被修改的；當(dāng)然在沒有確鑿證據(jù)的情況下，我們無權(quán)對(duì)行車數(shù)據(jù)的真實(shí)性提出質(zhì)疑。

編輯：jq