近日，吉利控股集團(tuán)董事長李書福在分享汽車行業(yè)的洞見時(shí)，不出意外地提到了造車新勢力，直言“最終鹿死誰手還需要時(shí)間檢驗(yàn)……好戲還在后頭?！泵鎸π袠I(yè)風(fēng)起云涌的新趨勢，傳統(tǒng)車企和造車新勢力關(guān)乎未來的“battle”從未停止。在筆者看來，兩大陣營正落入囚徒困境之中。

誰是納什均衡，誰又是帕累托最優(yōu)

囚徒困境是指兩個(gè)被捕囚徒間的一種特殊博弈，說明為什么甚至在合作對雙方都有利時(shí)，保持合作也是困難的。搏弈中，習(xí)慣以全要素競爭形成動(dòng)態(tài)平衡，最終僅一家勝出的模式為納什均衡；將共同合作為主，最終一兩個(gè)競爭者共同勝出稱為帕累托最優(yōu)。

傳統(tǒng)車企和造車新勢力陷入囚徒困境面臨的一個(gè)問題是，誰在打進(jìn)攻戰(zhàn)，力求納什均衡；誰在打防守戰(zhàn)，希冀帕累托最優(yōu)。

新勢力中，特斯拉要打全面戰(zhàn)爭。馬斯克靠大放水時(shí)代股市的直接融資和勇敢的心要完成唐吉訶德式的挑戰(zhàn)使命；傳統(tǒng)車企豐田憑借強(qiáng)大的實(shí)力拿出了完整計(jì)劃，不代工不妥協(xié)，致力于轉(zhuǎn)型為智能出行服務(wù)供應(yīng)商；大眾發(fā)力新能源，欲以全方位競爭確保未來生存。這三大車企將納什均衡戰(zhàn)略貫徹始終。

選擇帕累托最優(yōu)者，傳統(tǒng)車企中以通用、奔馳、寶馬為代表，新勢力中以蘋果、蔚來為模范。這些參與者有明確的對手及合作對象，希望以集團(tuán)作戰(zhàn)的方式在最后時(shí)刻躍上巔峰。

都做全體系巨無霸是否會(huì)形成寡頭競爭

納什均衡的結(jié)果，可能是市場上只剩一兩個(gè)巨人，甚至一個(gè)滅霸式存在。此時(shí)，兩個(gè)關(guān)鍵詞不容忽視：新能源汽車和中國市場。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年雖然全球車市整體不景氣，但狹義新能源汽車銷量為286萬臺，同比增長36％，且中國依然是最大單一國家市場。車企方面，特斯拉全球交付量49．95萬臺，占比16％，大眾的市場份額13％，排名第二。大眾CEO赫伯特？迪斯對這個(gè)數(shù)字并不滿意。2021年伊始，他先是用“鏡花水月”評價(jià)特斯拉的市值，同時(shí)宣布集團(tuán)今年5大品牌將推出10款全新電動(dòng)車型，扛起傳統(tǒng)車企捍守未來生存空間的大旗。兩個(gè)關(guān)鍵詞的交集中，各自陣營的代表特斯拉和大眾最有可能在納什均衡中笑到最后。

變數(shù)并非沒有，蘋果和豐田作為新勢力和傳統(tǒng)車企的潛在霸主，也手握沖線奪魁勝算。若假設(shè)成真，二者現(xiàn)在對囚徒困境的選擇可能生變，蘋果欲獨(dú)霸天下，豐田轉(zhuǎn)向合作共贏。

各留一手的合作能否形成“環(huán)法賽”格局

后疫情時(shí)代全球經(jīng)濟(jì)萎縮，傳統(tǒng)車企和新勢力加強(qiáng)合作的可能性增大，在帕累托最優(yōu)模式下，是否會(huì)形成極少數(shù)頭部集團(tuán)？會(huì)有誰的身影？

如果上述格局形成，可以用博弈論中的“環(huán)法賽”解釋――領(lǐng)騎黃衫多數(shù)時(shí)間與第一或第二集團(tuán)競爭者同行，臨近終點(diǎn)時(shí)發(fā)力，成為贏家。汽車行業(yè)中，集團(tuán)巨頭的分分合合，資本與技術(shù)層面的合作均可看作抱團(tuán)的環(huán)法騎手群。

就全球銷量而言，2020年豐田和大眾排名前兩位，新能源汽車領(lǐng)域特斯拉是絕對霸主，大眾、上汽、比亞迪均處于第一集團(tuán)，中國市場是決勝場。豐田銷量在中國市場下滑幅度最小，全球市場份額18．5％，占據(jù)首席；大眾集團(tuán)全球份額17．6％，中國和歐洲市場表現(xiàn)超強(qiáng)；本田集團(tuán)5．9％的份額處于歷史高位，超過福特。此外，后疫情時(shí)代的消費(fèi)升級，為奔馳、寶馬等豪華品牌帶來利好。由此，除豐田、大眾外，全球排名前十的車企巨頭預(yù)計(jì)都會(huì)選擇環(huán)法賽抱團(tuán)抗衡新勢力。

主要汽車集團(tuán)全球市場份額（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)）

多集團(tuán)合作擺脫困境更有可能

傳統(tǒng)車企和新勢力的未來會(huì)怎樣，血拼到底還是握手言歡，一秦掃六國，還是楚漢共伐秦？

新勢力離不開傳統(tǒng)車企的支持。蘋果強(qiáng)烈希望兩三年內(nèi)量產(chǎn)汽車，放下身架頻頻拋出橄欖枝，從現(xiàn)代起亞到日產(chǎn)，再到大眾、吉利。如果中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系改善，在華獨(dú)資設(shè)廠也是非常好的選擇。國內(nèi)市場，百度與吉利合作造車的品牌、車型等細(xì)節(jié)已敲定，百度無人駕駛技術(shù)藉此落地，雙方共同乘上順風(fēng)的船。對于多集團(tuán)合作，現(xiàn)階段最大的障礙來自新勢力內(nèi)部，同一陣營中的搏弈仍然激烈。

與新勢力相比，傳統(tǒng)車企似乎更愿意內(nèi)部抱團(tuán)，一致對外，采取的策略是先在自動(dòng)駕駛等某一領(lǐng)域?qū)で箢I(lǐng)先優(yōu)勢，方式是與同陣營企業(yè)合資，與尚未獨(dú)立造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作。豐田與小馬智行、比亞迪、華為圍繞自動(dòng)駕駛合作，在第三屆進(jìn)博會(huì)上展出概念車；寶馬、奔馳、奧迪與寧德時(shí)代準(zhǔn)備合作建廠；大眾江淮、福特眾泰的合作即便步履艱難也沒有主動(dòng)攜手新勢力的計(jì)劃。

看似一切皆有可能，但受新冠肺炎疫情等因素影響，新勢力謀求與傳統(tǒng)車企合作的可能性大于非此即彼的競爭選項(xiàng)。筆者樂見豐田特斯拉合作的嘗試再現(xiàn)江湖，相信當(dāng)蘋果與傳統(tǒng)車企攜手成功，百度吉利開花結(jié)果后，一俟股市善變的風(fēng)向標(biāo)逆轉(zhuǎn)，特斯拉的獨(dú)行俠大旗勢必低垂，重新尋求合作。投資人如果支持帕累托最優(yōu)，囚徒困境必將迎刃而解。馬斯克和豐田章男，李斌和迪思必然有坐而論道的一天。

責(zé)任編輯：haq