不得不說，當(dāng)年吉利收購沃爾沃確實(shí)是一個奇跡。

2010年，名不見經(jīng)傳的吉利從福特手中收購沃爾沃100%股權(quán)時，被許多人調(diào)侃是“窮小子娶了貴公主”，也引發(fā)了許多爭議。

為此，吉利宣布吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，用雙方保持獨(dú)立運(yùn)營來維持沃爾沃原有的品牌定位與價值。不過，雖然是各自獨(dú)立運(yùn)營，但雙方之后在技術(shù)研發(fā)、平臺共享等方面都有諸多深入合作，共同研發(fā)CMA架構(gòu)、BMA架構(gòu)，還在2016年合資推出了全新高端品牌領(lǐng)克汽車。

而十年后，曾經(jīng)的“窮小子”成功奮斗成了“高富帥”，不僅讓沃爾沃再次站起來了，也成就了吉利自己燃油車的快速發(fā)展。近日，雙方也在合作共贏中迎來了全新的發(fā)展階段。

2 月 24 日，吉利和沃爾沃聯(lián)合宣布，雙方達(dá)成最佳合并方案，在保持各自現(xiàn)有獨(dú)立公司架構(gòu)、實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的同時，繼續(xù)拓展合作領(lǐng)域，在汽車新四化方面深化合作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)整合的最大價值。

說是合并，但從本次公告的內(nèi)容看，實(shí)質(zhì)上吉利和沃爾沃放棄了去年轟動一時的“全面合并”計(jì)劃。公告里強(qiáng)調(diào)，合并之后，新集團(tuán)將保持沃爾沃汽車、吉利汽車、領(lǐng)克和極星等品牌的獨(dú)立。而是將重點(diǎn)放在了動力總成業(yè)務(wù)的合并，以及三電技術(shù)、高度自動駕駛業(yè)務(wù)的共同開發(fā)上。

聯(lián)系到前段時間，吉利控股集團(tuán)董事長“舒服哥”演講中表示：組建全新的純電動汽車公司，主攻純電動智能汽車，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。想必這家新公司會像領(lǐng)克一樣，區(qū)別是領(lǐng)克主攻燃油車和混動，新公司則會主攻純智能電動汽車。

毫無疑問，以當(dāng)前的趨勢來看，汽車產(chǎn)業(yè)的下一個“黃金十年”將是電動化和智能化的時代。通過吉利和沃爾沃此次合并的關(guān)鍵事項(xiàng)，也可以看出雙方想要抓住時代洪流機(jī)遇的決心。但是，在近幾年智能電動車的發(fā)軔之時，作為某種程度上已經(jīng)掉隊(duì)的兩大巨頭，真的能如愿以償嗎？

事實(shí)上，吉利入局純電動時日已經(jīng)不短了，早在2015年11月就上市帝豪EV。但到2020年，吉利全年累計(jì)銷量超132萬，新能源總銷量僅68142輛，占整體銷量的5．16%，只能算是個二三流。

而在智能化方面，吉利更是起了個大早，趕了個晚集。

在16年時吉利就推出一款互聯(lián)網(wǎng)SUV博越，可以看得出吉利的遠(yuǎn)見。該車擁有很多具有前瞻性的智能配置，如城市預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、ACC智能自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，在國產(chǎn)車中屬于前沿水平。隨后吉利又將這套系統(tǒng)下放繽瑞上，開啟10萬元國產(chǎn)車配備城市預(yù)碰撞安全系統(tǒng)之路，大有國產(chǎn)車智能化引領(lǐng)者的風(fēng)范。

再隨后幾年，自動駕駛、智能化發(fā)展突飛猛進(jìn)，吉利卻仍在步步為營，穩(wěn)扎穩(wěn)打。最近剛剛發(fā)布的極智 ICT-300 智能汽車排行榜中，從往后要數(shù)到第6，才有吉利的一席，與其年總銷量穩(wěn)居自主品牌第一的名次差距明顯。

反觀在 2020 NIO Day 上，蔚來發(fā)布了最新的自動駕駛技術(shù)。理想則表示，目前已經(jīng)將自有軟件算法集成到 NVIDIA 平臺進(jìn)行道路測試。小鵬宣布，將從 2021 年生產(chǎn)的量產(chǎn)車型開始升級自動駕駛軟件和硬件系統(tǒng)，并采用激光雷達(dá)技術(shù)提高相關(guān)性能。

可見，在智能電動時代，無論是傳統(tǒng)品牌，還是新勢力都是平等的，誰也沒有對誰有壓倒性技術(shù)優(yōu)勢。吉利也是一樣，即便是燃油車做得風(fēng)生水起，但目前看來并未對旗下的智能電動車有良好促進(jìn)作用。

同時，沃爾沃在純電和智能兩大領(lǐng)域的動作相較于其他車企同樣也慢了幾拍，旗下首款純電車型XC40純電版2020年底正式上市，不僅落后于奔馳、寶馬等同處豪華陣列的競爭對手，亦晚于大眾、日產(chǎn)和比亞迪等其他主流車企。

不僅是時機(jī)的落后，更加重要的是在產(chǎn)品力上，沃爾沃的純電車型相較對手亦無明顯的特別之處。同時，沃爾沃在十幾年前就開始研究無人駕駛技術(shù)，而且一直堅(jiān)持到今天從未停止，但至今沒有量產(chǎn)。

盡管沃爾沃還有著一個相當(dāng)激進(jìn)的計(jì)劃：到2025年，旗下純電車型銷量要占總銷量的50%，2030年更是完全轉(zhuǎn)型為純電品牌。但如果沃爾沃嚴(yán)格按照既定計(jì)劃執(zhí)行，那么留給吉利和沃爾沃共同全面轉(zhuǎn)型時間只剩10年，即使雙方毫無保留拿出各自優(yōu)勢向智能電動領(lǐng)域發(fā)力，時間上也顯得過于緊迫。

更何況，市場的嚴(yán)酷性并不會因一家企業(yè)的決心而改變，注意到電動智能趨勢的車企也不只吉利汽車和沃爾沃兩家。對于吉利和沃爾沃來說，接下來的十年能否成為又一個“黃金十年”， 當(dāng)前顯然還存在著諸多未知。

另外，除開這次合并之外，吉利再次押注新能源，并未完全將全部的注都下在沃爾沃身上。此前1月，吉利便先后宣布與百度、富士康和法拉第未來達(dá)成合作，在這當(dāng)中吉利扮演的多是代工廠的角色。在外界看來，采取多方合作，將分散自身精力，筆者在前幾日的文章中也曾表示過看不懂吉利的戰(zhàn)略布局。

而這也讓本次合并部分業(yè)務(wù)的雙方，到底能否如愿實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，更加撲朔迷離。

責(zé)任編輯：haq