新能源汽車在近十年內得到了飛速地發(fā)展，未來廢舊動力電池的數量也將不斷增加，對于這些動力電池的回收肯定會面臨更大的挑戰(zhàn)。

目前中國已經進入了第一波新能源汽車動力電池的大規(guī)模報廢期，而且隨著新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，未來廢舊動力電池將會越來越多。

動力電池的發(fā)展關鍵

①動力電池決定了電動汽車的續(xù)駛里程，而續(xù)駛里程的長短決定了消費者“里程焦慮”問題存在與否;

②動力電池的安全性決定了消費者和電動汽車的“生命財產”安全;

③動力電池的成本高低決定了市場的可接受度。

三個原因彼此獨立、缺一不可，同時又互相關聯。

廢舊動力電池的多因素危害

目前主流的動力電池基本可以分為兩大陣營，一種是磷酸鐵鋰電池，另一種是三元鋰電池。

磷酸鐵鋰電池除了內部的電解液之外，其它的成分對環(huán)境基本無害，并不會產生鉛、汞、鎘等有毒有害物質，所以這種電池對環(huán)境的影響相對較小。

三元鋰電池中的電極材料、電解質以及溶劑中則含有鎳、鈷、錳、氟等物質，如果在回收之后處置不當，會對環(huán)境造成嚴重污染。

更為嚴重的是，電池報廢之后，內部仍然會有30—100V不等的高壓，如果在回收中操作不當，還有可能引發(fā)起火、爆炸、重金屬污染以及有機廢氣排放等多種問題。

風險大是因為缺乏回收的強制技術標準。雖然此前相關部門發(fā)布多個動力電池回收相關文件，希望規(guī)范該行業(yè)的運行，但文件多為引導性而并非強制性。

目前，參與電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機廠、回收企業(yè)以及小作坊等，規(guī)范的回收體系尚未形成。

新能源汽車銷量與動力電池報廢數正相關

根據乘聯會發(fā)布的數據顯示，截止到2020年11月，中國乘用車零售銷量為208．1萬臺，新能源汽車的零售銷量達到了16．9萬臺，同比增長了136．5%。

根據國務院辦公廳在2020年11月發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，中國的新能源汽車的市場將會繼續(xù)擴大。

發(fā)展到2025年，中國新能源汽車銷量預計將會達到500萬輛，達到汽車新車總銷量的20%，占據全球新能源汽車市場的44%，中國將會成為新能源汽車第一大國。

而新能源汽車報廢則需要考慮廢舊動力電池處理不當帶來的環(huán)境污染，動力電池的容量衰減到80%就必須更換新電池，而這個時間節(jié)點通常在5—8年之間。

據中國汽車技術研究中心預測：2025年中國的新能源汽車將產生35萬噸廢舊動力電池。

如果這規(guī)模巨大的35萬噸動力電池不能得到妥善處理，那么它對環(huán)境造成的污染可以說不亞于汽車尾氣。

報廢動力電池市場規(guī)模已超百億

關于市場規(guī)模，據中國汽車技術研究中心測算，2020年我國累計報廢動力電池將大家20萬噸，市場規(guī)模超101億。

而東方證券研究所認為，2020年國內動力電池回收市場規(guī)?？蛇_40．90億元，2025年達203．71億元。

國際市場研究機構Marketsand Markets的相關研究報告顯示，預計2025年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達到122億美元，到2030年達181億美元，約合人民幣1263億元。

電池回收的投資熱在2017—2018年就集中釋放了，現狀是真正意義上的報廢電池遠不夠，且以鐵鋰為主，看不到終端報廢量能超出產能的預期。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2020年12月，我國動力電池銷量共12．2GWh，同比增長56．9%。

其中，三元電池銷售6．5GWh，同比增長9．3%，占動力電池總銷量的53．2%;磷酸鐵鋰電池銷售5．6GWh，同比增長244．2%，占動力電池總銷量的45．8%。

以工商登記為準，目前國內有超9000家企業(yè)名稱或經營范圍含“動力電池”，且狀態(tài)為在業(yè)、存續(xù)、遷入、遷出的動力電池相關企業(yè)。

根據中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國國內累計退役的動力電池已經超過了20萬噸，預計大約有6萬噸電池需要進行報廢處理。

未來，我國淘汰的廢舊動力電池肯定會越來越多。據中國汽車工業(yè)協(xié)會等的統(tǒng)計顯示，我國淘汰的二手車載電池的容量到2025年將是2020年預估值的12倍，達到4200萬千瓦時，其規(guī)?？蓾M足約500萬個家庭1天的用電量。

從短期來看，二三線電池企業(yè)發(fā)展確實面臨困難，但是從長期來看，目前動力電池行業(yè)的滲透率還很低，是一個快速增長的市場。

整體而言，動力電池市場環(huán)境并不差，仍是一個非常有潛力的賽道。

長續(xù)航動力電池革命拉開序幕

2021年1月還沒過完，蔚來、上汽、廣汽等多家企業(yè)就公布了1000km續(xù)航的產品路線。

1月9日，蔚來透露將在2022年推出搭載150kWh固態(tài)電池，不僅搭載在蔚來ET7上，ES8等“老車”也可實現重生，續(xù)航里程將突破1000公里;

1月13日，由上汽與阿里合資的智己汽車，官宣將與寧德時代合作推出摻硅補鋰電池，最大續(xù)航里程將超過1000公里，可實現20萬公里零衰減;

隨后，廣汽埃安也官宣將在2021年年底推出石墨烯基快充電池和續(xù)航1000公里的電動車。

三家車企都采用了不同的電池技術，從技術上來看皆是較為先進的，都是基于現有技術對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。

馬斯克在去年11月也放出了“特斯拉正在研發(fā)續(xù)航1000公里的長距離版電動汽車，并在德國生產”的風聲。

梯次利用仍是動力電池回收利用重點方向

2020年12月16日，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第二批），藍谷智慧（北京）能源科技有限公司等22家企業(yè)入榜。

從2018年第一批名單的5家，到現在的22家，鋰電處置產業(yè)“正規(guī)軍”規(guī)模正在逐步擴大。

近幾年來，工信部、發(fā)改委、國務院、環(huán)保部、商務部、質檢總局、國家標準化管理委員會密集出臺了多項法律法規(guī)和標準，極大的推動了動力鋰電池的回收利用。

這表明，國家鼓勵退役電池梯次利用，梯次利用是今后動力電池回收利用行業(yè)的重點方向。

結尾：動力電池技術和產業(yè)大有可為

當前中國動力電池技術創(chuàng)新模式從政策主導向市場主導轉型，由行業(yè)政治運作向公司商業(yè)運作轉化。

電池系統(tǒng)結構大創(chuàng)新，輔以電池單體材料小改進，成為近年來中國電池技術創(chuàng)新的鮮明特征。

如，寧德時代的CTP（Cell To Pack）技術、比亞迪的刀片電池和國軒高科的J2M（卷芯到模組）技術均屬于動力電池系統(tǒng)結構創(chuàng)新范疇。

而更加激進的MIV（模組到車）、CTV（電芯到車）等底盤電池概念還需要進一步研究。

責任編輯：xj