蘋果造車，一直是一個能夠牽動無數(shù)人最敏感神經(jīng)的事。無論是豐田、大眾這樣的傳統(tǒng)車企，還是特斯拉、蔚來這樣的新勢力造車企業(yè)，蘋果都被視為最大的競爭對手。在當(dāng)前同質(zhì)化嚴重的汽車市場，特斯拉憑借特立獨行吸引了無數(shù)目光；而蘋果之前更是憑借喬布斯的設(shè)計，一舉掀翻了諾基亞、愛立信、摩托羅拉這些曾經(jīng)霸占手機行業(yè)的巨頭，我們對其能夠在汽車行業(yè)復(fù)制之前的輝煌同樣充滿期待。

老實說，蘋果更多的還是擅長軟件，無論是車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)還是無人駕駛相關(guān)，蘋果都有很深厚的積累。但是如果涉足整車設(shè)計和制造領(lǐng)域，就不是蘋果的強項。如今蘋果造車和兩個企業(yè)聯(lián)系在了一起，其實也是一個明智之舉，富士康和現(xiàn)代汽車都在一定程度上，符合蘋果挑選代工伙伴的標(biāo)準。

富士康能否把握先機？

作為蘋果全球最大的代工商，富士康和蘋果的交情非同一般。而富士康最近幾年在電動車領(lǐng)域也是布局連連：與菲亞特合作之后，富士康還和臺灣本土的裕隆合作，推出MIH模塊化純電動平臺，而其在2024年將量產(chǎn)的固態(tài)電池，正好可以彌補蘋果欠缺的兩環(huán)。此外，富士康還投資了寧德時代10億元，相比于股權(quán)投資賺的盆滿缽滿，富士康應(yīng)該更看重未來和寧德時代在電池方面的合作，將電動車最核心的關(guān)鍵技術(shù)－－－動力電池牢牢掌握在自己手上。

而最近，富士康更是和拜騰合作，通過向拜騰投資2億美金，為其量產(chǎn)M－Byte掃除最后的障礙。至于拜騰能否順利量產(chǎn)并幫助富士康收回這2億美元的投資，應(yīng)該不是富士康最大的訴求。通過這筆投資，富士康為自己找到了一個整車制造的實體，而相關(guān)的投資落實到后期的股權(quán)上，可以幫助富士康能夠?qū)Π蒡v管理層產(chǎn)生更大的影響來幫助蘋果來進行代工。畢竟曾經(jīng)流傳，一汽曾希望借用拜騰在南京的工廠為紅旗電動車來代工，這家工廠的總裝能力并不弱。

現(xiàn)代汽車能否后來居上？

據(jù)韓國媒體報道，蘋果正與現(xiàn)代汽車集團洽談自動駕駛電動車的合作，可能涉及Apple Car的制造和電池研發(fā)，蘋果的目標(biāo)是在2027年推出Apple Car。這等于把蘋果和韓國現(xiàn)代又聯(lián)系在了一起。作為一家跨國車企巨頭，在新四化時代，韓國現(xiàn)代自己擁有雄心勃勃的計劃。在新能源領(lǐng)域，其也擁有從混合動力、插電式混合動力、純電動到燃料電池的比較完整的新能源技術(shù)路線。但是現(xiàn)代汽車也面臨品牌溢價不如歐美傳統(tǒng)車企和日系車企的現(xiàn)實，當(dāng)前在國內(nèi)市場，現(xiàn)代和起亞銷量不振就是一個最好的說明。如果可以為蘋果代工，不僅可以提升自己的產(chǎn)能利用率，同時更能夠增加自己的品牌溢價，是一個一箭雙雕的事情。

蘋果造車，代工還是自建？

從蘋果角度出發(fā)，尋找一個代工企業(yè)，一方面能夠省去一大筆整車從平臺設(shè)計到工廠建造的費用，也不用費不少心思去建供應(yīng)鏈，能否大大加速蘋果整車上市的步伐；另外一方面，蘋果也能夠?qū)⒏嗑唾Y源聚焦在智能網(wǎng)聯(lián)核心技術(shù)上。特斯拉剛剛投產(chǎn)時所遇到的一系列問題，并險些因為這些問題導(dǎo)致破產(chǎn)的經(jīng)歷，值得蘋果重視。

其實從和蘋果造車傳出緋聞的兩家公司看，無論是臺灣的富士康還是韓國的現(xiàn)代，在政治層面都是高度依賴于美國。和富士康合作，最大的有點在于富士康便于蘋果很好地對其進行控制，短期來看，富士康并沒有自己進入整車制造領(lǐng)域，和蘋果競爭的可能性；

但富士康的缺陷同樣也很明顯，就是缺乏整車制造領(lǐng)域的經(jīng)驗。蘋果和其合作，同樣會面臨特斯拉剛剛開始遇到的問題，無論是產(chǎn)能爬坡還是后期質(zhì)量控制，富士康同樣是在摸著石頭過河。即便可以借用裕隆或者拜騰的工廠或者體系能力，兩家整體實力不強的公司，能否滿足蘋果的要求，還需要打上一個大大的問號。至于蘋果能否看得上富士康的整車平臺和固態(tài)電池，這也對富士康的整體工程研發(fā)能力是一個不小的考驗。

和韓國現(xiàn)代合作，其較強的整車全產(chǎn)業(yè)鏈的體系能力，對于蘋果來說，即是優(yōu)勢也是劣勢。韓國現(xiàn)代比較成熟的整車工程研發(fā)能力，能夠讓蘋果不用在這個領(lǐng)域操心太大，專注在主業(yè)上；但韓國現(xiàn)代本身也和安波福成立了合資公司，推進L4級別的無人駕駛。而安波福和韓國現(xiàn)代本身，也同時在研發(fā)L2級駕駛輔助功能。蘋果和其合作，即使韓國現(xiàn)代遵守合同不去借鑒，也可以在第一時間了解apple car的所有核心機密以及相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，為未來現(xiàn)代自己推出高端車型打下一個堅實的基礎(chǔ)，早晚會和蘋果汽車進行抗衡。

現(xiàn)在各方都對Apple Car抱有很大的期待，而綜合各種信息渠道看，蘋果這次造車應(yīng)該也是板上釘釘?shù)氖虑?。特斯拉的成功，讓蘋果找到了一個能夠更上一層樓的方法。但蘋果的成敗，并不取決于其新車什么時候能夠上市，而是其新車能在智能網(wǎng)聯(lián)方面帶給全球消費者多大的驚喜。目前所做的工作都只是前期的準備工作，一切就待蘋果這幾年逐步為我們揭開這款新車的面紗。

放眼國內(nèi)，和蘋果最具可比性的其實是華為。華為這幾年不造車的說法，和其未來造車并不矛盾。華為可以自己不造車，但是可以找其他整車企業(yè)代工。但華為和蘋果一樣，最近幾年的工作重心肯定是放在車聯(lián)網(wǎng)以及無人駕駛技術(shù)突破上。沒有這些技術(shù)的突破，無論新車的外觀多炫酷，都難以得到市場的認同。也許不久的將來，我們能夠看到華為和蘋果在電動車市場上再度一較高下。

責(zé)任編輯：PSY