蘋果造車的消息在業(yè)內(nèi)已成熱門話題。

英國路透社爆料稱，蘋果公司正在推進汽車自動駕駛技術(shù)，并計劃在2024年生產(chǎn)一款乘用車，其中可能包含蘋果自己研發(fā)的具有突破性的電池技術(shù)。

CNBC表示，蘋果公司從未承認過“造車計劃”，但庫克承認，蘋果正在研發(fā)可用于自動駕駛汽車或其他用途的“自動系統(tǒng)”。

外媒DigiTimes預(yù)測也蘋果汽車將在2024～2025年亮相。彭博社的消息稱，蘋果也已經(jīng)將旗下“泰坦”的自動駕駛部門移交給了人工智能部門高級主管John Giannandrea，主要任務(wù)是開發(fā)最終可用于蘋果電動汽車的自動駕駛系統(tǒng)。

中國臺灣《經(jīng)濟日報》進一步指出，蘋果最近向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求，蘋果預(yù)計將會在明年9月發(fā)表蘋果汽車，還稱其原型車已經(jīng)在美國加州上路測試。

從媒體透露的跡象來看，蘋果造車已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聝毫恕．斚?，蘋果將旗下“泰坦”的自動駕駛部門移交給了人工智能部門高級主管John Giannandrea，主要任務(wù)是開發(fā)最終可用于蘋果電動汽車的自動駕駛系統(tǒng)。

蘋果為什么要造車？

早在2016年，馬斯克就曾表示：“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司?！爆F(xiàn)在，馬斯克最擔心的事情要來了。

蘋果的股價已經(jīng)在100到120美元之間徘徊很久了，市值也能基本站穩(wěn)2萬億美元，但未來市值如果想有重大突破，固有現(xiàn)有賽道是很難的。很顯然，在iPhone硬件銷售走入天花板的情況下，蘋果服務(wù)業(yè)務(wù)又陷入反壟斷爭議的關(guān)口，蘋果亟待找到一個新的業(yè)務(wù)來打開局面。

汽車行業(yè)正在迎來快速增長的階段，蘋果此時入局造車是一個較好的時機。今年1~11月，中國市場乘用車銷量1779萬輛，電動汽車占比5.4%。業(yè)內(nèi)預(yù)計，明年電動汽車銷量會在150萬輛以上。

按照經(jīng)濟學(xué)原理，一個新產(chǎn)品品類切入市場，市場占有率能上行到10%左右時候，往往就是一個爆發(fā)式增長的拐點。這個規(guī)律在智能手機行業(yè)有過驗證。今年在電動車市場，model3，五菱宏光mini等產(chǎn)品引發(fā)了巨大的關(guān)注，拐點期隱隱到來。

蘋果公司主打的產(chǎn)品主要是為以iPhone、Mac、iPad為代表的消費電子產(chǎn)品，目前蘋果在產(chǎn)業(yè)鏈布局的一切都是圍繞著這些消費電子產(chǎn)品形成完整的供應(yīng)鏈體系。但是在汽車領(lǐng)域，蘋果還是新手。

但蘋果在汽車領(lǐng)域謀劃已久。自2014年蘋果代號為“泰坦”的項目成立至今，蘋果在汽車上的專利申請卻一直沒有斷過，2016 年 1 月，泰坦迎來第一次大調(diào)整。據(jù)當時不愿具名的員工透露，蘋果距離開發(fā)出「真正差異化的電動汽車可能還需要幾年時間」。由于缺乏明確的目標，泰坦項目內(nèi)部遇到了一些挑戰(zhàn)。

但盡管如此，蘋果在汽車領(lǐng)域的投入并沒有停止，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2017年至今蘋果已經(jīng)申請了近百件汽車專利，涵蓋了充電、自動駕駛、AR導(dǎo)航、生物識別、智能硬件、車外交互電動汽車、車載系統(tǒng)、車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化、安全保障等，可以說涵蓋了造車的核心領(lǐng)域。

在2018年，蘋果獲得了幾項有關(guān)激光雷達的專利。據(jù)蘋果內(nèi)部人士稱，蘋果汽車的戰(zhàn)略核心是一種新的電池設(shè)計。該設(shè)計通過減少存放電池材料的模組，并釋放電池組內(nèi)部的空間，從而使汽車擁有更強的續(xù)航能力。

從專利儲備來看，2020年，蘋果公司又獲得了至少10項自動駕駛專利，其中涉及自動駕駛的傳感器、通信、控制三大領(lǐng)域。

值得一提的是，關(guān)于自動駕駛傳感器專利涉及了傳感器之間的聯(lián)動以及數(shù)據(jù)共享，不同傳感器之間在運算數(shù)據(jù)過程中互相糾錯，使得自動駕駛的決策過程更加精準；另一項是名為“具有自動對準裝置的充電站”的專利。

此外，蘋果還申請了激光雷達障礙物探測、隱藏激光雷達、識別交警手勢、在惡劣天氣條件下的景物識別，我們看到，iPhone 12上已經(jīng)用上了Lidar 激光雷達，蘋果還有能觀察乘客的心理變化調(diào)整車輛駕駛模式等相關(guān)專利。

蘋果在智能座艙方面的專利包括：語音及手勢操作汽車。汽車利用手勢（AR識別）或眼部動作（眼球追蹤技術(shù)）確定駕駛員操作意圖進行相關(guān)操作，該技術(shù)進一步升級，可能還會拓展到乘客的交互。

現(xiàn)在新能源汽車主流模式是先開發(fā)一套包含動力系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、整車控制器，以及制動、轉(zhuǎn)向等自動駕駛執(zhí)行的高集成度的底盤，被稱為“Skateboard”。對于這部分工作，以蘋果當前在汽車領(lǐng)域的積累與布局，應(yīng)該問題不大。

從這些專利的申請可以看出，蘋果在中控車機、自動駕駛領(lǐng)域的表現(xiàn)值得期待，無論是操作系統(tǒng)還是芯片，蘋果的技術(shù)深度和人機交互理解都應(yīng)該是超過了傳統(tǒng)車企。而蘋果在智能座艙方面的專利積累更讓人期待，雖然有些專利已經(jīng)在某些車企中已經(jīng)在應(yīng)用了，但是蘋果整合技術(shù)和產(chǎn)品的能力還是值得期待的。

總體而言，蘋果要造一臺有著高度智能化、網(wǎng)聯(lián)化、軟硬一體化的自動駕駛電動汽車，如果該車推出，可以期待的是，它超越現(xiàn)有的汽車交互體驗，創(chuàng)新用戶用車場景中的使用體驗是大概率事件。

從蘋果的專利中可以發(fā)現(xiàn)，蘋果對于智能化電動汽車的未來還是有較多的思考在，整體上它是基于未來用戶體驗的角度，瞄向的是車輛使用中的種種痛點以及未來自動駕駛與AR結(jié)合的相關(guān)技術(shù)演進趨勢。

蘋果造車能成嗎？

當在過去iPhone面世之前，蘋果在手機行業(yè)也是個新手。但手機與PC其實是一脈相稱關(guān)聯(lián)性頗大的產(chǎn)品，蘋果造iPhone不算跨界，而是算是基于過去的技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)鏈的一種順勢延伸，而手機與汽車其實算是兩個完全不同的產(chǎn)品領(lǐng)域，汽車領(lǐng)域的復(fù)雜性與難度也更大。

對于蘋果來說，資金投入大，生產(chǎn)線與零部件供應(yīng)商要重頭開始規(guī)劃，造車人才還需要積累。

所以，蘋果造車，要在汽車領(lǐng)域帶來顛覆式的變革與突破，要比做出顛覆式手機難度更大。

從目前的新勢力造車來看，各個主機廠都將重心放在車機系統(tǒng)，智能座艙，主打的就是智能網(wǎng)聯(lián)，人機交互，更網(wǎng)聯(lián)化的用戶體驗，這其實就是蘋果的主場優(yōu)勢，蘋果基于iOS的軟件生態(tài)在過去無力在汽車領(lǐng)域取得進展，自己下場造車，基于iOS可以順勢切入車聯(lián)網(wǎng)，打通手機和車內(nèi)智能座艙的無縫連接，這無疑能讓其他新勢力車企所艷羨的優(yōu)勢。

造車是一件燒錢的事。目前在新能源汽車領(lǐng)域最成功的車企特斯拉在成立的17年中，幾乎每一年都在虧損，累計燒錢超過了50億美元。

雖然造車的巨大投資，但蘋果不差錢。2019年蘋果現(xiàn)金儲備1.5萬億。特斯拉17年中所有的虧損加起來還不到蘋果現(xiàn)金儲備的零頭，蘋果如果要燒錢與特斯拉競爭，那特斯拉根本就不是一個維度與量級的。

總的來說，蘋果、特斯拉等一眾新勢力進入之后，汽車行業(yè)核心技術(shù)的重要性將越來越凸顯，傳統(tǒng)車企的競爭對手已經(jīng)不僅限于奧迪、奔馳、寶馬、大眾，而是蘋果、谷歌、特斯拉等科技巨頭。

在高盛看來，蘋果可以將汽車作為支持其服務(wù)的硬件平臺。但是汽車行業(yè)較低的利潤水平可能意味著，投資者從此舉中能夠看到的對盈利的貢獻是很有限的。

但事實上從蘋果的專利聚焦點來推測，蘋果是奔著掌控自動駕駛的技術(shù)制高點去的，它不關(guān)注整車的所有細節(jié)，而是重點聚焦于利潤最高的智能駕駛與智能座艙系統(tǒng)環(huán)節(jié)，其他的部分，其實可以外包，蘋果有能力掌控局部的情況下，做出一臺在體驗超越一般傳統(tǒng)車企水準的汽車不難，并且蘋果的模式依然是要將利潤大頭握在自己手里。

這其實也是延續(xù)蘋果其一貫的風(fēng)格與模式，在手機領(lǐng)域，蘋果也是只控制芯片與操作系統(tǒng)核心的部分，其他的零部件交給一眾供應(yīng)商，代工交給富士康、緯創(chuàng)、立訊精密等。

而在汽車行業(yè)，蘋果也是想只掌控代表未來技術(shù)制造高與利潤高的部分。

畢竟，汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈比手機與PC產(chǎn)業(yè)要復(fù)雜的多，一臺汽車有3萬個零部件，極其龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，對蘋果的整合能力提出了極高的要求。據(jù)臺媒消息稱，蘋果已經(jīng)向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求。

從產(chǎn)業(yè)鏈層面來看，當前的汽車產(chǎn)業(yè)的零部件供應(yīng)運轉(zhuǎn)模式已經(jīng)相對成熟，汽車市場企業(yè)高度分散，傳統(tǒng)車企多年的發(fā)展已經(jīng)建構(gòu)了自身的利益共同體，供應(yīng)商同樣高度分散，蘋果切入其中，想要在短時間內(nèi)達到手機領(lǐng)域的掌控力，基本上是不可能的。

從特斯拉及其他傳統(tǒng)汽車制造商的經(jīng)驗看，擁有一個全球電動車或汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是非常困難的。因此，基于蘋果的固有模式去造車，供應(yīng)鏈的整合能力是蘋果面對汽車市場最大的難點之一。

此外，蘋果造車的另一大難題在于果粉嘗鮮效應(yīng)難復(fù)現(xiàn)。汽車的品類與手機品類是兩個不同的用戶群體。在過去無論是AirPods、Apple Watch新品的推出，都是首先吸引了原有果粉群體嘗鮮，再普及到大眾消費群體之中，這讓蘋果的新產(chǎn)品非常平穩(wěn)的過渡了銷售初期冷啟動階段。

但在汽車產(chǎn)業(yè)，這種粉絲效應(yīng)可能不再有用。它在手機市場、PC市場的用戶基本上無法轉(zhuǎn)移到汽車市場，一方面，手機與汽車是完全不同的產(chǎn)品，產(chǎn)品屬性不同，用戶需求與興趣各異，在需求層面上沒有連貫性與延續(xù)性。

其次，汽車是個重決策的消費品類，蘋果汽車落地，價格不便宜，普通的消費者都買得起蘋果手機，但買的起蘋果汽車的需要建立在一定的經(jīng)濟基礎(chǔ)之上，蘋果固有粉絲群體中能消費得起的占比并不大。

此外，它還需要建立市場信任，對于汽車產(chǎn)品而言尤其是自動駕駛類智能汽車，安全性是最重要的，從安全性、操控性體驗上尚需要一段時間的驗證，畢竟，一個新手下場造車，消費者可能更愿意先看看，蘋果汽車在前期推向市場的階段，消費者可能還會有一段長時間的觀望期。

蘋果雖然不差錢，但基于迎合資本市場對于投資回報的預(yù)期，蘋果很難忍受長時期的虧損。在分析師的觀點來看：“如果完全自動駕駛成為主流，那么司機在道路上的時間，又會成為科技巨頭爭奪焦點。”

在這方面，蘋果基于iOS服務(wù)的全場景生態(tài)賦予汽車硬件，又將成長為一個新的服務(wù)生意，蘋果產(chǎn)品生態(tài)圈將實現(xiàn)從家、移動出行再到公司的整體出行閉環(huán)，實現(xiàn)生活方式的一站式的“智慧服務(wù)”。

因此，從這個意義上來看，就看蘋果是否愿意犧牲短期的回報利潤，將其作為一個未來的核心長賽道進行持續(xù)性投入布局。因為蘋果公司賺錢太容易，可能低估了造車的競爭激烈程度與盈利難度，不愿意做長期燒錢的項目。

而從其透露的戰(zhàn)略目的上來看，蘋果造車與特斯拉造車可能高下有別，蘋果更多是為了利潤，特斯拉還是抱有改變汽車行業(yè)的理想。但是，如果蘋果下定決心要在汽車市場有番作為，幾年之后若有小成，特斯拉的市值可能要打掉一半。
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