在政策補貼尚未退坡時，由于三元鋰電池能量密度高，雖然價格高，但補貼力度也大，一定程度上壓制了 磷酸鐵鋰電池的需求。后補貼時代，在考慮成本因素的條件下，磷酸鐵鋰的需求會恢復到合理水平。

公開資料顯示，從乘用車裝機量來看，2020年1-9月磷酸鐵鋰占比 9.2%，高于 2019 年的 6.5%；9 月磷酸鐵鋰比例已提升至 15.8%。華安證券12月研報分析認為，磷酸鐵鋰在乘用車中回暖趨勢已現(xiàn)，隨著后續(xù)多款磷酸鐵鋰爆款車型交付，占比將繼續(xù)提升。

在楊渝看來，今年磷酸鐵鋰銷量樂觀的原因主要有三，“第一它在安全性上有一些好處；第二磷酸鐵鋰性價比更高；第三是儲能這塊今年大概10GWh，明年20GWh，應(yīng)該可以翻一倍?！?/p>

不過，考慮到 磷酸鐵鋰電池能量密度低和三元鋰電池成本的下降，未來三元鋰電池還將是主流。在崔東樹看來，磷酸鐵鋰電池的回升只是一個回光返照，沒有太大潛力，高技術(shù)三元鋰電池是必然發(fā)展趨勢，“今年磷酸鐵鋰使用較多，主要是為市場化的低成本做準備，隨著三元鋰電池成本下降，主要廠家還會把產(chǎn)品轉(zhuǎn)過去，那些比較差一些的電池廠商可能會不太好過，進而行業(yè)進入更加集中分化的狀態(tài)。”

從短期來看，由于車型開發(fā)周期多為兩年左右，電池市場龍頭集中的格局或?qū)⒊掷m(xù)。楊渝認為：“短期來看還是寧德時代、LG化學、三星和SK等，LG化學在歐洲出貨多，SK在美國出貨多，比亞迪未來會逐步獲得更多市場份額，國內(nèi)一些二線企業(yè)，比如欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、 蜂巢能源、孚能科技都在往上走，但最后可能也只會剩下這幾家企業(yè)，因為最后是拼規(guī)模、技術(shù)成本、客戶等因素。”

預判：“高鎳低鈷”電池量產(chǎn)將加快

目前， 動力電池在新能源車成本結(jié)構(gòu)中占比大約為35%-50%，鈷金屬在動力電芯里占比大概是11%，在動力電池pack里面占比6%。與鈷相比，鎳的成本相對較低，對提高電池容量、延長電池使用壽命亦有優(yōu)勢。

在崔東樹看來，目前全球范圍內(nèi)鈷資源都相對匱乏，電池會面臨上游資源受約束情況，用高鎳低鈷的方式降低成本，資源可控，這是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的趨勢。于航對此亦表示認同，認為高鎳低鈷有利于電池技術(shù)進步，能量密度提升，同時降低鈷含量有利于維持供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，該方向還會持續(xù)推進。

公開材料顯示，寧德時代正計劃在 印尼投資50億美元興建一家鋰電池廠，協(xié)議要求寧德時代要確保60%的鎳在印尼被加工成電池；此前特斯拉亦宣布將向“鎳”車型轉(zhuǎn)變，認為最大限度利用鎳將使價格降低50%，而在能源密集車型里，特斯拉將使用100%的鎳；LG化學在今年8月宣布其聯(lián)合通用研發(fā)的超級鎳鈷錳鋁NCMA電池，有望明年實現(xiàn)量產(chǎn)；SKI也于同期宣布成功商業(yè)化全球首個鎳含量為90%的NCM9/0.5/0.5電池。

未來兩年合資企業(yè)大量進入新能源車市場，歐美的車企和其他企業(yè)也在加速進入電池或電池的材料領(lǐng)域，都希望在電池領(lǐng)域有所突破。崔東樹認為，未來隨著歐洲的快速崛起，日本對新能源和電池的重視，競爭會相對激烈，更多的玩家會參與電池技術(shù)提升，高鎳低鈷有潛力獲得突破，“現(xiàn)在電池主要還是523和622，但對于811或者更高一點水平電池，目前處于尚未進入大規(guī)模量產(chǎn)的階段，明年的量產(chǎn)速度會加快”。

責任編輯：PSY