今年是新能源汽車的幸運年。數(shù)字化轉(zhuǎn)型趨勢下，新能源汽車率先走出疫情陰影，產(chǎn)銷量節(jié)節(jié)攀升，上市公司股價瘋漲。特斯拉市值約6000億美元，超過豐田、通用和福特的總和，國內(nèi)造車新勢力蔚來6月登陸美股以來股價漲超1200％，市值也超過奔馳、通用這些百年車企。

新能源汽車的崛起，讓汽車行業(yè)向電動化、智能化、互聯(lián)化轉(zhuǎn)型大大提速，這意味著車用半導(dǎo)體價值將會大幅提升，推動全球車用半導(dǎo)體需求加速增長。

中國是全球最大新能源汽車市場，產(chǎn)銷量連續(xù)五年位居世界首位，累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50％以上。自然中國也是全球最大的汽車半導(dǎo)體需求市場，不過遺憾的是，國內(nèi)汽車半導(dǎo)體供應(yīng)嚴(yán)重依賴進口。

芯片短缺考驗來襲

汽車半導(dǎo)體嚴(yán)重依賴進口，已經(jīng)成為國產(chǎn)汽車行業(yè)最大的短板。尤其在新能源汽車崛起的背景下，汽車半導(dǎo)體需求激增，一旦車用芯片供應(yīng)受阻，對汽車生產(chǎn)就會造成嚴(yán)重影響。

近日，有消息稱，全球半導(dǎo)體芯片供應(yīng)緊張已經(jīng)蔓延至汽車行業(yè)，并導(dǎo)致一汽－大眾和上汽大眾出現(xiàn)停產(chǎn)的情況。緊接著大眾內(nèi)部人士確認，公司生產(chǎn)受到了一定影響，但并不像傳言的那般“危言聳聽”。

雖然事態(tài)并不像想象中那樣悲觀，但可以肯定的是，此輪全球性芯片短缺，確實已經(jīng)開始對國內(nèi)車企造成影響。近日比亞迪方面表示，目前一些公開報道里提到的半導(dǎo)體相關(guān)產(chǎn)品在汽車行業(yè)短缺的現(xiàn)象確實存在。

整體來看，芯片短缺目前對國內(nèi)不同類型的車企，造成的影響也有所不同。

傳統(tǒng)車企受影響較大。尤其是體量較大的傳統(tǒng)車企，因為芯片需求量大且種類多，部分芯片儲備不足，已經(jīng)開始影響到相關(guān)車型的生產(chǎn)。除前面提到的大眾之外，東風(fēng)集團近期搭載系統(tǒng)級別更高的ECU單元或電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的車型生產(chǎn)，已經(jīng)受到較大影響。

造車新勢力受到的影響比較小。一方面，因為造車新勢力大多數(shù)都產(chǎn)量小、需求少，畢竟造車頭部企業(yè)蔚來、小鵬、理想的月交付量也就是4000多到5000多的水平；另一方面，造車新勢力們普遍都有較為充足的提前備貨。

但不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都不能排除未來供應(yīng)受到更大影響的可能性。因為目前歐美等海外地區(qū)的疫情仍在持續(xù)惡化，而國內(nèi)車用芯片大多依賴這些地區(qū)的供應(yīng)。以電動車“雙芯”之一的IGBT芯片為例，我國近80％的市場份額都被英飛凌、法雷奧、三菱電機這些歐美日企業(yè)壟斷，高端車用芯片更是幾乎完全依賴進口。

不過面臨車用芯片對外依存度過高的窘境，其實很多國內(nèi)企業(yè)都在積蓄力量，以圖緩解被“卡脖子”的風(fēng)險。其中有些國內(nèi)汽車半導(dǎo)體企業(yè)很執(zhí)著，也最有信心。

汽車半導(dǎo)體企業(yè)躍躍欲試

對于當(dāng)前國內(nèi)汽車行業(yè)的芯片短缺現(xiàn)象，比亞迪表示自己不僅可以充分自給，還有余量外供。而比亞迪的供應(yīng)能力，來自于其正在努力推進市場化的子公司——比亞迪半導(dǎo)體。

作為國內(nèi)領(lǐng)先的車規(guī)級半導(dǎo)體整體方案供應(yīng)商，比亞迪半導(dǎo)體擁有包括車規(guī)級功率器件、應(yīng)用處理器（MCUs）在內(nèi)的協(xié)同應(yīng)用平臺，現(xiàn)產(chǎn)品已基本覆蓋新能源汽車核心應(yīng)用領(lǐng)域。

當(dāng)然，比亞迪半導(dǎo)體在國內(nèi)汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域也并非一枝獨秀。和比亞迪半導(dǎo)體同樣采用IDM生產(chǎn)模式的中車時代半導(dǎo)體，近年來從高鐵、電網(wǎng)、風(fēng)電等領(lǐng)域加快向汽車半導(dǎo)體市場滲透；專攻功率半導(dǎo)體元器件的斯達半導(dǎo)體，IGBT技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第六代，與國際領(lǐng)先水平已經(jīng)差距不大。

另外隨著自動駕駛的快速發(fā)展，毫米波雷達、激光雷達（LiDAR）和攝像頭成為自動駕駛汽車必備的傳感器，而中國部分公司也在汽車傳感器領(lǐng)域嶄露頭角。如加特蘭微電子、鐳神智能、隼眼科技、安智杰科技這些初創(chuàng)企業(yè)，已經(jīng)漸漸脫穎而出。

總之，盡管當(dāng)前我國車用芯片依然高度依賴進口，但一批國產(chǎn)汽車半導(dǎo)體廠商已經(jīng)在茁壯成長。雖然不能立即解決眼下的缺芯難題，但未來完全有可能會大大提高我國汽車半導(dǎo)體的自給率，解決新能源汽車行業(yè)發(fā)展中的后顧之憂。

其他半導(dǎo)體“友軍”積極投入

伴隨著汽車半導(dǎo)體需求的快速上漲，一些來自其他半導(dǎo)體領(lǐng)域的“友軍”也紛紛加大相關(guān)投入，讓汽車半導(dǎo)體企業(yè)們不至于一直孤軍奮戰(zhàn)。其中比較有代表性的是，聞泰收購安世，打入汽車功率半導(dǎo)體；韋爾股份收購豪威和思比科，進軍CMOS圖像傳感器；北京君正收購ISSI，入局車規(guī)級存儲芯片。

當(dāng)然，除了這些帶有競爭性質(zhì)的“友軍”，一些尋求合作，想要一起做大汽車半導(dǎo)體蛋糕的“友軍”也在持續(xù)加大投入。

比如華虹、中芯這類晶圓代工廠商，同樣在不斷為車用芯片制造擴充產(chǎn)能。和其他領(lǐng)域的芯片國產(chǎn)化替代一樣，生產(chǎn)制造也是車用芯片的重大難點問題。國產(chǎn)汽車半導(dǎo)體的發(fā)展，離不開國內(nèi)晶圓制造廠商的幫助。像比亞迪半導(dǎo)體和中車時代半導(dǎo)體這樣能夠自己生產(chǎn)制造車用芯片的IDM廠商，在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域并不多見，大多數(shù)車用芯片生產(chǎn)需要交付芯片代工廠來制造。

毋庸置疑，汽車半導(dǎo)體是半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，不能完全脫離其他半導(dǎo)體領(lǐng)域單獨發(fā)展。想要更快實現(xiàn)汽車半導(dǎo)體自給，閉門造車并不可取，需要更加重視和其他半導(dǎo)體領(lǐng)域的廠商協(xié)同發(fā)展。

AI新勢力們熱心助拳

傳統(tǒng)的汽車半導(dǎo)體包含應(yīng)用處理器（MCUs）、模擬集成電路（Analog）、功率器件、傳感器四大類產(chǎn)品。而在電動化、智能化、互聯(lián)化的趨勢下，當(dāng)前汽車半導(dǎo)體又在AI主控、智能傳感器、車規(guī)級儲存芯片、網(wǎng)聯(lián)模塊等領(lǐng)域爆發(fā)出新的增量需求。

其中車用AI芯片因為和站在風(fēng)口上的自動駕駛高度關(guān)聯(lián)，成為各類科技巨頭惦記上的香餑餑。

其一，汽車廠商本身不會缺席。無論是北汽、吉利這些傳統(tǒng)巨頭，或者蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，對AI芯片的投入都在與日俱增。

其二，華為、地平線這樣的人工智能大廠雄心勃勃。他們做出成果的速度更快，華為昇騰系列AI芯片自研的MDC智能駕駛平臺，最高已能支持L4自動駕駛算力需求，而地平線最近推出的高效能車載AI芯片征程2、征程3同樣技驚四座。

其三，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們不甘寂寞。阿里最近兩年在芯片方面有不少大動作，其去年發(fā)布的玄鐵910就是以L4自動駕駛為切入點，瞄準(zhǔn)了自動駕駛；對自動駕駛異常執(zhí)著的百度，也接連發(fā)布了車用AI芯片“昆侖”、“鴻鵠”。

自動駕駛或許還有點遠，哪怕對自動駕駛比較癡迷，李彥宏作出的預(yù)測也偏于保守，“2025年自動駕駛?cè)嫔逃谩?。不過現(xiàn)在一大批科技企業(yè)涌入AI芯片領(lǐng)域并非壞事，現(xiàn)在的未雨綢繆，起碼可以防止以后在AI芯片領(lǐng)域再次被“卡脖子”。

回歸現(xiàn)實，眼下雖然因為歐美供應(yīng)受阻出現(xiàn)芯片短缺現(xiàn)象，但國內(nèi)汽車半導(dǎo)體的對外依賴程度實際上已經(jīng)有所降低，未來車用芯片自給率更是有望大大提高。當(dāng)然，未來前景和現(xiàn)狀之間還有不小的差距，想要盡快彌補這個差距，還需要國內(nèi)汽車半導(dǎo)體績效加速成長。

責(zé)任編輯：PSY