汽車行業(yè)因“缺芯”，導(dǎo)致停產(chǎn)潮，到底是怎么一回事？

智通財(cái)經(jīng)APP了解到，近日有媒體傳出ESP芯片缺貨導(dǎo)致一汽大眾上海大眾停產(chǎn)，而受到上游芯片晶圓供應(yīng)不足的影響，從12月初起，就有多家汽車企業(yè)開(kāi)始陸續(xù)停產(chǎn)，且停工潮有不斷蔓延的趨勢(shì)，有券商預(yù)計(jì)到2020最后一個(gè)月，國(guó)內(nèi)大部分的中高端以上汽車廠家都將面臨停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

在“智能化”浪潮下，各大車企對(duì)智能芯片的需求日益提升，但國(guó)內(nèi)基本沒(méi)有完整的“智能化產(chǎn)業(yè)鏈”的車企，芯片以及核心的系統(tǒng)需要對(duì)外采購(gòu)，因此對(duì)外依賴較大。中高端車型一般都會(huì)配置智能化較高的裝備，憑此在各大競(jìng)品中，在同樣價(jià)位中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，“缺芯”對(duì)這部分車型影響較大。

實(shí)際上，2020年第二季度后，由于“宅經(jīng)濟(jì)”帶動(dòng)電腦等電子設(shè)備產(chǎn)品需求，加上4月份后疫情得到緩解，汽車行業(yè)回暖，帶動(dòng)芯片需求提升，然而海外疫情不穩(wěn)定，導(dǎo)致了海外廠商以“去庫(kù)存”為主。

國(guó)內(nèi)車企核心部件依賴海外供應(yīng)商，以MCU為例，全球前八大MCU廠商占據(jù)我國(guó)汽車MCU達(dá)93％的市場(chǎng)份額，國(guó)產(chǎn)化率不足5％，國(guó)內(nèi)自主品牌大多采用博世及大陸芯片。在“缺芯”下，為國(guó)內(nèi)供應(yīng)商帶來(lái)一定的需求，提升國(guó)產(chǎn)替代率，同時(shí)車企或?qū)⒓涌臁爸悄芑a(chǎn)業(yè)鏈”的布局。

上游產(chǎn)能緊張“缺芯”或持續(xù)

智通財(cái)經(jīng)APP了解到，車用主要芯片可劃分為主控芯片、功率芯片以及其他傳感器類芯片。主控芯片MCU將CPU及存儲(chǔ)器都集成在同一塊芯片上，可作為汽車電子系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)算和處理的核心；功率芯片是電控能量管理的核心部件；而其他傳感器類芯片包括電噴系統(tǒng)傳感器及智能傳感器等。

ESP及ECO的控制功能一般集成在發(fā)動(dòng)機(jī)ECM控制器中，而博世和大陸因?yàn)橹骺匦酒瑐湄洸蛔銓?dǎo)致ECM控制器生產(chǎn)供應(yīng)受限，這兩家芯片供應(yīng)商占據(jù)了國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)大部分市場(chǎng)份額，這也是市場(chǎng)傳聞停產(chǎn)的核心原因。然而，在芯片供應(yīng)端，8英寸晶圓產(chǎn)線產(chǎn)能緊張，多數(shù)芯片公司都將2020年8英寸晶圓的價(jià)格提高了20％－40％。

國(guó)內(nèi)汽車景氣持續(xù)恢復(fù)，從今年4月份至今保持著整體銷量增長(zhǎng)，新能源汽車于7月份也恢復(fù)了雙位數(shù)增長(zhǎng)，而2019年對(duì)功率半導(dǎo)體的需求占據(jù)近30％的份額，汽車行業(yè)對(duì)芯片的需求是可以看得到的。晶圓產(chǎn)能緊張，價(jià)格大漲下，下游芯片或繼續(xù)維持“去庫(kù)”狀態(tài)，“缺芯”仍會(huì)持續(xù)。

值得一提的是，全球功率半導(dǎo)體供應(yīng)鏈幾乎全部掌握在英飛凌、安森美、意法等國(guó)際廠商手中，此次“缺芯”國(guó)產(chǎn)替代有望加速。國(guó)內(nèi)缺乏核心技術(shù)，不過(guò)各大車企也紛紛布局智能化上游，以比亞迪（01211）為代表，不單掌握三電核心部件，并且還掌握 IGBT、MCU 等芯片設(shè)計(jì)制造能力的自主車企。

具“產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)”或受追捧

“缺芯”一方面利好上游的國(guó)內(nèi)芯片供應(yīng)商，主要為國(guó)產(chǎn)替代率提升帶來(lái)需求增量，代表企業(yè)比如A股的斯達(dá)半導(dǎo)，另一方面利好國(guó)內(nèi)車企，具備產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)的車企受影響較小，將持續(xù)獲得市場(chǎng)份額。

智通財(cái)經(jīng)APP了解到，根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)研究，現(xiàn)階段不論是在燃油車還是純電動(dòng)車中，單車MCU價(jià)值量大體相當(dāng)，以2018年為例，傳統(tǒng)燃油車和純電動(dòng)車單車半導(dǎo)體價(jià)值量分別為338美元及704美元，MCU價(jià)值量占比分別為23％及11％，相當(dāng)于MCU單車價(jià)值量分別為78美元及77美元。

燃油車和新能源車對(duì)MCU需求價(jià)值差距不大，但政策差距較大。政策上持續(xù)推進(jìn)新能源化以及智能化改造，今年將補(bǔ)貼延長(zhǎng)兩年至2022年，明確了 2021－2023年度的新能源積分比例要求，2020年4月以來(lái)，持續(xù)發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》及《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035）》等政策。

從行業(yè)看，汽車行業(yè)持續(xù)回暖，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年10月，汽車整體銷量增長(zhǎng)12．5％，連續(xù)6個(gè)月保持雙位數(shù)增長(zhǎng)，新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)104．5％，11月銷量暫未出來(lái)，但預(yù)計(jì)整體銷量保持雙位數(shù)增長(zhǎng)，新能源汽車維持高增長(zhǎng)水平。“缺芯”固然對(duì)車企產(chǎn)生影響，但在銷量回暖下，倒逼企業(yè)自研能力的提升。

2020年10月，新能源汽車參透率僅為6％，前10個(gè)月參透率不足5％，離25％的目標(biāo)仍有較大的差距。

汽車行業(yè)投資的方向仍是新能源汽車，具備完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企將獲得資金青睞。比亞迪在新能源化方面能夠自給，同時(shí)也已經(jīng)開(kāi)放外供，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)明顯，而在智能化方面，其自研芯片也滿足自給需求，也同樣具備產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。該公司是是國(guó)內(nèi)唯一在動(dòng)力電池和 IGBT 等核心零部件領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面自主可控的新能源車企。

特斯拉目前仍是占據(jù)高端主流市場(chǎng)，但國(guó)內(nèi)新造車勢(shì)力，蔚來(lái)（NIO．US）及理想汽車（LI．US）逐步擴(kuò)張國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額，且傳統(tǒng)汽車也積極往高端電動(dòng)車方向發(fā)展，高端化電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)將逐步加劇。而低端化比亞迪市場(chǎng)份額穩(wěn)固，長(zhǎng)城及吉利等傳統(tǒng)車企后起之秀，低端電動(dòng)車或形成“一超多強(qiáng)”的局面。

綜上看來(lái)，媒體爆出“缺芯”導(dǎo)致停產(chǎn)傳聞并非空穴來(lái)風(fēng)，得到多方車企證實(shí)，從數(shù)據(jù)看，“缺芯”未來(lái)一段時(shí)間或持續(xù)存在，利好國(guó)內(nèi)上游供應(yīng)商以及具備產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)的車企，比亞迪具備新能源化產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)智能化產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，在“缺芯期”市場(chǎng)份額或持續(xù)提升，有望得到資金追捧。

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