當(dāng)前，對于電動車來說，最大的限制因素仍然是電池。而如果電池能夠解決充電速度慢、續(xù)航短、充放電性能衰減的弊端，電動車的普及速度也將會大大加快。

據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，“十三五”期間，中國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，同時，中國在新能源電池的核心技術(shù)方面也不斷傳來好消息，80歲的中國鋰電池第一人陳立泉帶著他的團(tuán)隊(duì)研發(fā)出了新型的電池材料。

80歲的中國工程院院士陳立泉是中國鋰電產(chǎn)業(yè)的奠基人，1996年，他帶領(lǐng)科研團(tuán)隊(duì)在國內(nèi)率先研制出鋰離子電池，率先解決了國內(nèi)鋰離子電池規(guī)模化生產(chǎn)的科學(xué)技術(shù)與工程問題，實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化。

在江蘇溧陽，陳立泉院士的得意門生李泓，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過二十多年的技術(shù)攻關(guān)，在一項(xiàng)鋰電池關(guān)鍵原材料上獲得突破，并在2017年進(jìn)行了量產(chǎn)。

據(jù)介紹，中科院物理所從1996年就開始研究納米硅，納米硅負(fù)極材料是他們自主研發(fā)的新材料，用它做成的紐扣電池，其容量是傳統(tǒng)石墨鋰電池的5倍。

同時，李泓教授研發(fā)的新型固態(tài)電池，采用這款電池的無人機(jī)，續(xù)航增加20%，奧秘都在這塊電池的固態(tài)化正極材料上。

2018年，這里已經(jīng)完成了300Wh/kg固態(tài)動力電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)開發(fā)，在車輛上搭載后，可以使整車?yán)m(xù)航里程增加一倍。在今年5月份，這類固態(tài)電池已經(jīng)開始在消費(fèi)類電子產(chǎn)品中使用。

此外，不僅中科院物理所，很多企業(yè)也都在探索新能源電池的技術(shù)、新材料。在廣東珠海的銀隆新能源儲能系統(tǒng)研究院，一輛純電公交車正在進(jìn)行充電。

據(jù)工程師介紹，這輛搭載鈦酸鋰電池的公交車充電三分鐘，電量就從33%充到60%以上，僅僅8分鐘，公交車就已充滿了，電量顯示99%。

而且公交車線路固定，一般一個來回的公里數(shù)不會超過100公里，利用公交車司機(jī)休息的空擋，就可以充分發(fā)揮鈦酸鋰電池充電快的優(yōu)勢。而且工作溫度寬泛，在零下50℃的環(huán)境中，仍能正常充放電。

同時，該電池的循環(huán)放電壽命長，這家研究院，有一塊鈦酸鋰電池，在2014年開始就已進(jìn)行充放電循環(huán)試驗(yàn)，如今已過了六年時間，充放電超過3萬次，電池容量只衰減了不到10%，性能十分優(yōu)異。

更值得關(guān)注的是，這款電池的熱失控保護(hù)性能更令人驚嘆，技術(shù)人員現(xiàn)場演示了鈦酸鋰電池跌落、針刺、切割試驗(yàn)。特別是鋼針刺穿電池后，沒有發(fā)生燃燒、冒煙現(xiàn)象，而且電池還能正常使用。

不過，鈦酸鋰電池雖然具有這么多優(yōu)點(diǎn)，但是能量密度不夠高，只有鋰電池的一半左右。因此，他們把電池的目標(biāo)市場分，放在了公交車、專用車，以及儲能電站等對能量密度要求不高的應(yīng)用場景中

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