全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展當(dāng)下面臨重重挑戰(zhàn)，經(jīng)濟(jì)風(fēng)向標(biāo)之一的汽車產(chǎn)業(yè)更是遭遇百年來的又一考驗(yàn)。

部分跨國(guó)車企陷入多年來少有的銷量下降和利潤(rùn)虧損，更多自主品牌也走到了發(fā)展的分水嶺，是堅(jiān)守還是破產(chǎn)，都不是容易的選擇。

中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，已經(jīng)成為全球汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)的最大希望。據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1－10月狹義乘用車市場(chǎng)累計(jì)銷量1492．1萬輛，累計(jì)增速－10．2％。10月份銷量達(dá)199．2萬輛，同比增長(zhǎng)8．1％，環(huán)比增長(zhǎng)4．1％。

其中，中國(guó)銷量第一第二的一汽大眾和上汽大眾，分別同比增長(zhǎng)0．6％和下跌19％。而全球第一的車企——豐田汽車在中國(guó)的兩大合資車企，一汽豐田和廣汽豐田產(chǎn)銷量逆市增長(zhǎng)，分別同比增長(zhǎng)6．3％和13．3％，銷量排名第8位和第10位。

豐田有一個(gè)非常特別的公式，那就是利潤(rùn)＝售價(jià)－成本，售價(jià)更多是由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來定，要獲得更多的利潤(rùn)，就要消除運(yùn)營(yíng)全流程的浪費(fèi)來實(shí)現(xiàn)更低的成本。

雖然豐田全球產(chǎn)銷量并沒有常年保持第一，但是其利潤(rùn)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋離其它所有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，可見豐田成本控制的能力有多強(qiáng)大。

擺在豐田面前的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，除了大眾，還有同是日系的本田和日產(chǎn)。

豐田在全球唯一的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)用超越400萬的年產(chǎn)銷量，覆蓋入門級(jí)市場(chǎng)的捷達(dá)和斯柯達(dá)品牌，中高級(jí)市場(chǎng)的大眾品牌以及高端市場(chǎng)的奧迪品牌，牢牢把控住中國(guó)市場(chǎng)。

作為日系汽車在中國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)軍人物，本田的銷量依舊領(lǐng)先于豐田和日產(chǎn)，但差距已經(jīng)在逐漸縮小。

如果說豐田曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)過于保守，多年來也僅有凱美瑞和卡羅拉兩款重磅車型，以卡羅拉－雷凌雙車戰(zhàn)略以及TNGA架構(gòu)下首款凱美瑞為開端，豐田已經(jīng)開始了在中國(guó)市場(chǎng)的反擊。

MQB模塊化平臺(tái)和雙車戰(zhàn)略，是大眾在中國(guó)市場(chǎng)成功的其中兩個(gè)要訣；而雙車戰(zhàn)略之下，日系銷量代言人的本田也嘗到了甜頭，還為中國(guó)市場(chǎng)開發(fā)了專屬車型。

大眾已經(jīng)完成了各個(gè)量級(jí)市場(chǎng)的車型全覆蓋之后，重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向了全新的MEB平臺(tái)及ID．系列純電動(dòng)汽車。

假如說大眾已經(jīng)用超前的規(guī)模體量和完整的車型系列完成了市場(chǎng)布局，對(duì)于豐田來說，一切才剛剛開始。

TNGA架構(gòu)之下，全新漢蘭達(dá)、全新塞納和全新Harrier等全新?lián)Q代的全球車型開始批量引入，并且速度將會(huì)不斷加快，進(jìn)一步完善豐田在中國(guó)市場(chǎng)的全面布局。

在引進(jìn)車型之外，豐田的動(dòng)力系統(tǒng)也納入了TNGA架構(gòu)，從1．5L、2．0L到2．5L完成了主要?jiǎng)恿ο到y(tǒng)的換代升級(jí)。

在“雙積分”政策之下，以大眾為首的絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企不得不依靠發(fā)展新能源汽車，借以抵消規(guī)模體量巨大的燃油車所帶來的油耗和排放壓力。

此刻，豐田卻依舊能夠大力發(fā)展燃油車，其中最大的支撐就是降低燃油車油耗、無需改變用車習(xí)慣，并不斷得到用戶認(rèn)可的油電混合動(dòng)力雙擎系統(tǒng)。

目前豐田雙擎系統(tǒng)在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)有卡羅拉的1．8L和凱美瑞的2．5L兩種，入門級(jí)的1．5L混動(dòng)和2．0L混動(dòng)系統(tǒng)也有望引入中國(guó)市場(chǎng)，并完成豐田全系列車型的混動(dòng)化變革。

雖然豐田也規(guī)劃了10款純電動(dòng)車型，但說真的，直到電動(dòng)汽車技術(shù)和使用環(huán)境的最終成熟，電動(dòng)汽車更多是作為燃油車的補(bǔ)充。

TNGA架構(gòu)帶來工廠自動(dòng)化、車型模塊化，這與大眾MQB平臺(tái)類同，但更是對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)全流程的變革，可以看作是TPS豐田生產(chǎn)方式的全新升級(jí)。

通過減少在研發(fā)、制造、銷售等全流程的浪費(fèi)，提升全業(yè)務(wù)流程的運(yùn)行效率，在更低的成本和更高盈利之下，實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)的良性循環(huán)。

用戶獲得性價(jià)比更高、性能更加強(qiáng)勁、質(zhì)量更加上乘的汽車產(chǎn)品，豐田則能通過源源不斷的利潤(rùn)，研發(fā)更好的產(chǎn)品，給用戶提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)。

從來我們都不認(rèn)為一家不盈利的車企能夠持久，畢竟一款好的產(chǎn)品需要龐大的投入，包括研發(fā)、制造以及售后服務(wù)等方方面面。

在競(jìng)爭(zhēng)極為慘烈的現(xiàn)在，很多車企通過終端降價(jià)來獲得銷量，但豐田保持售價(jià)堅(jiān)挺，而在售后服務(wù)上給予車主更大的力度，包括降低售后零部件的價(jià)格，贈(zèng)送免費(fèi)的服務(wù)等等。

通過TNGA架構(gòu)，新舊車主都能夠享受到豐田全業(yè)務(wù)變革的紅利。

前些日子，上汽大眾在售后領(lǐng)域爆出那些所謂行業(yè)潛規(guī)則令用戶震驚。

只要我們向身邊的不同品牌車主了解，就能知道同一級(jí)別車型，不同品牌之間保養(yǎng)和維修等售后成本的不同，而這個(gè)費(fèi)用對(duì)比新車售價(jià)那幾千幾萬的降價(jià)來說，對(duì)于車主長(zhǎng)期用車的體驗(yàn)和付出有著更大的影響。

部分車企賣車沒有賺到錢，最終通過售后、保養(yǎng)和維修得到補(bǔ)充，而這樣一來，售后市場(chǎng)的所謂潛規(guī)則就顯得理所當(dāng)然了，畢竟要存活，就得要利潤(rùn)。

我們一直跟身邊朋友強(qiáng)調(diào)，選擇一個(gè)汽車品牌，除了品牌偏愛和外觀設(shè)計(jì)之外，在售價(jià)和二手殘值率之外，汽車定期的售后成本以及維修成本也是其中需要考慮的因素。

豐田TNGA架構(gòu)從表面上看，是豐田對(duì)旗下?lián)Q代車型的宣傳話術(shù)：更具個(gè)性的外觀設(shè)計(jì)、更強(qiáng)勁的性能和操控、更加安全和科技等產(chǎn)品范疇的內(nèi)容。

TNGA架構(gòu)將讓豐田得以統(tǒng)一生產(chǎn)線式樣，并得以全球市場(chǎng)快速展開布局，提升從而在開發(fā)新車型過程中減少20％以上的資源利用率。

豐田的目標(biāo)是到2023年，在日本、美國(guó)、歐洲、中國(guó)等主要市場(chǎng)，搭載TNGA動(dòng)力系統(tǒng)的車型將占據(jù)約80％銷售份額。

但是，其真正的面目是，通過工廠自動(dòng)化的效率提高，為快速擴(kuò)大的產(chǎn)量做好準(zhǔn)備；通過全流程的革新，讓新舊車主擁有更具性價(jià)比的產(chǎn)品和服務(wù)。

最終，在產(chǎn)品和服務(wù)，成本和利潤(rùn)，在產(chǎn)量和市場(chǎng)之間，豐田都將達(dá)到一個(gè)最佳的平衡。

眼下豐田的全新工廠正在陸續(xù)開工和投產(chǎn)，很快南北豐田就將各自實(shí)現(xiàn)百萬年產(chǎn)能，但距離南北大眾400萬輛的規(guī)模，豐田還得建設(shè)多一倍的工廠、提升車型數(shù)量和銷量，說服多一倍的用戶購(gòu)買豐田，而TNGA架構(gòu)將讓這個(gè)看來極其龐大而激進(jìn)的前景變得明朗起來。

綜上所述，TNGA架構(gòu)不僅僅是快速增加車型數(shù)量和產(chǎn)量，銷售和售后的變革更是豐田面向未來，展開對(duì)本田和大眾反攻的強(qiáng)大武器。

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