關(guān)于誰是“L3級自動駕駛量產(chǎn)落地”第一人的爭論，可能要告一段落了。既不是奧迪A8，也不是特斯拉，反而是在自動駕駛領(lǐng)域相當(dāng)?shù)驼{(diào)的本田。

據(jù)日本媒體的報道，日本政府已于近日正式向本田汽車頒發(fā)了TJP的安全認(rèn)證，這將意味著允許司機在特定情況下，將自己的視線離開前方道路。

關(guān)于本田，想必大部分人的印象還停留在技術(shù)狂上，無論是那臺享譽全球的地球夢發(fā)動機，又或者與豐田混動媲美的i-MMD混動系統(tǒng)，本田呈現(xiàn)出來的，都是一個對著技術(shù)有狂熱追求的技術(shù)迷形象。

但在自動駕駛這條被譽為通向未來的賽道上，本田就顯得有點“泯然眾人”了，無論是相關(guān)的技術(shù)發(fā)布又或者輿論造勢，本田是低調(diào)得過了頭。

所以最初聽到這條本田將會在2021年將這套屬于L3級別的自動駕駛系統(tǒng)搭載到本田旗下高端轎車Legend上售賣時，內(nèi)心還是十分震驚。

不過在驚訝之余，我們還是對這臺首個量產(chǎn)落地的L3車型做了一個全面的分析，包含主觀客觀等一系列因素。

01 日本法律的支持

為什么需要把日本政府在法律上的支持放在第一位來講？

因為L3不能落地面向大眾的最關(guān)鍵原因之一就是沒有一個明確完善的法律條例，對于如何使用以及權(quán)責(zé)分配沒有一個清晰的界定。

但日本政府顯然是下了大決心，一系列政策的制定或是修改，明顯是在為自動駕駛汽車上路清障。

2013年，日本政府啟動SIP項目，自動駕駛技術(shù)占據(jù)核心地位。

2016年，日本警察廳頒發(fā)《自動駕駛系統(tǒng)道路實證測試指南》，從制度入手指導(dǎo)自動駕駛的路測。

2018年9月12日，日本國土交通省正式對外發(fā)布《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》，明確規(guī)定L3、L4級自動駕駛汽車的安全條件

2019年5月，日本通過新的《道路交通法》，允許L3級自動駕駛車輛上路。

不僅如此，日本有關(guān)自動駕駛法律框架還對自動駕駛汽車做出了技術(shù)上的要求：比如限制最高速度（60km/h）、OTA升級需要報備、必須要有“黑匣子”、傳感器的檢測范圍至少在46M以上等等…

所以，即使日本目前的相關(guān)法律并不完善又或者有些許漏洞，但在政府的牽頭下，各大車企至少是沒有后顧之憂，敢于放手一搏，這是促成本田L(fēng)3級自動駕駛商業(yè)化落地的關(guān)鍵因素之一。

02車路協(xié)同是本田選擇的方向

目前關(guān)于自動駕駛技術(shù)路線的大體方向可以分為兩類，一個是車路協(xié)同，一個就是單車智能，而本田選擇的是前者。

但值得注意的是，本田采用的“路”，是高精地圖+V2X融合。

而說到高精地圖就不得不提到他們的供應(yīng)商——Dynamic Map Planning公司。

它是在2016年由日本三菱、Zenrin主導(dǎo)的一些圖商、車廠成立動態(tài)交通地圖公司所成立，公司的核心業(yè)務(wù)就是開發(fā)3D高清地圖，可以說這家公司匯聚了日本科技的集大成者。

而在這家國家級高精度地圖企業(yè)DMP提供線路數(shù)據(jù)后，自動駕駛汽車也就變相的等于擁有了超視距的感知能力，對于自動駕駛車輛來說無論是安全性還是擬人化程度，都將是一次質(zhì)的提升。

智慧的路有了，在單車的能力方面，本田的這套L3依舊是做到了冗余。

首先是在硬件傳感器上，本田采用了5個毫米波雷達(dá)+攝像頭和5個激光雷達(dá)+攝像頭的雙冗余感知+ECU的獨特架構(gòu)，豐富的硬件傳感器給了這套系統(tǒng)更強大的安全保障。

而關(guān)于激光雷達(dá)供應(yīng)商，雖然目前第一代法雷奧SCALA為該項目的定點方案，但網(wǎng)上推測的本田可能會采用第二代的SCALA。相比第一代，第二代SCALA無論是壽命還是性能都有極大的提升。（4線變成16線）。

而在最核心的自動駕駛芯片上，因為四家投產(chǎn)Mobileye的首款7納米EyeQ5 SoC芯片的OEM中就包括本田，所以大概率會采用這款芯片。

不過值得注意的是，硬件的冗余，也將本田的這套系統(tǒng)成本向上拉高了很大一截，按照日本當(dāng)?shù)孛襟w披露的消息，選裝L3系統(tǒng)的車型價格將提高至大約9.1萬美元，比其他車型大約高出40%。

03四級交互系統(tǒng)確保安全

在文章第一節(jié)提到的日本法律法規(guī)上有這么一條：“駕駛員因瞌睡和飲酒等因素，沒有及時按照系統(tǒng)要求切換人工駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生時，將承擔(dān)刑事責(zé)任”。

也就是說，這套L3系統(tǒng)隨時有可能將控制權(quán)轉(zhuǎn)移到駕駛員身上，這就要求駕駛員雖然不用一直緊盯路面，但仍然需要在緊急情況下能迅速接管車輛。

而本田的這套系統(tǒng)是怎么做的呢？一個四級人機交互系統(tǒng)。

第一級的交互系統(tǒng)相當(dāng)“溫和”，和目前很多ADAS系統(tǒng)的提示方式類似，都是通過視覺或聽覺提醒司機介入車輛的操控。

而如果司機沒有任何接管車輛的反應(yīng)，就會觸發(fā)第二級的交互系統(tǒng)——類似于警報的尖銳響聲。

若是繼續(xù)忽略提醒消息，第三級的交互方式更加猛烈，比如座椅、方向盤的強烈震動、剎車的自動介入。

如果來到第四個階段，那么很可能是司機突發(fā)意外，這時自動駕駛汽車就會自動安全停靠路邊，激活危險信號燈，可能還會呼救。這一點與奧迪A8和最新得奔馳S級設(shè)計得機制相同。

通過這套多級的交互或者說警示機制，能確保自動駕駛車輛在面對緊急情況下能將自動駕駛車輛的控制權(quán)順利交到駕駛者手中。

寫在最后：

坊間一直流傳著一句話：日本企業(yè)精于制造，但對于不成熟的技術(shù)，它們不喜歡使用。那本田的L3成熟了嗎？不一定，至少還需要長時間大范圍的驗證，但一向以穩(wěn)著稱的日本企業(yè)都開始在自動駕駛上發(fā)力了，可見自動駕駛這股風(fēng)，是真的越吹越盛了。

責(zé)任編輯：xj