今年的新能源汽車行業(yè)機遇與挑戰(zhàn)齊聚。

一方面是拜騰、賽麟等新造車品牌接連暴雷、停產(chǎn)，另一方面是小鵬理想在美上市，市值均突破千億元。如今威馬也要上市了，不過這次威馬看中的卻是國內市場。

趁著新造車的風口，今年威馬汽車的交付量也接連上漲，但是威馬汽車新車爆炸自燃的安全隱患也揮之不去。

上市之后，威馬能給新造車市場格局帶來什么變化？威馬又如何與小鵬理想蔚來拉開差距？走下沉市場的威馬能夠跑多遠呢？

威馬汽車著急上市是因為缺錢？

新能源造車行業(yè)早就沒有往日的輝煌，尤其是今年疫情之下，快速膨脹的新造車市場迅速萎縮：仍未實現(xiàn)量產(chǎn)的拜騰汽車宣布停止中國業(yè)務；博郡汽車融資失敗宣布暫停造車；賽麟汽車工廠涉嫌貪污已被查封。

經(jīng)過慘烈的市場角逐之后，市場上只剩下蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車等少數(shù)幾家。在新造車頭部玩家中，蔚來汽車（NIO）早在2018年就已于納斯達克上市，理想（LI）、小鵬（XPEV）也分別于今年7月30日和8月27日登陸納斯達克，而姍姍來遲的威馬也已經(jīng)準備上市了。

近日，據(jù)上海證監(jiān)局披露，威馬汽車已經(jīng)正式開啟輔導備案，擬首次公開發(fā)行股票并在科創(chuàng)板上市，募集資金將主要用于智能技術研發(fā)、品牌建設、數(shù)字營銷和渠道拓展等，輔導機構為中信建投。但是此番上市，威馬汽車也是有點急不可耐。這到底是為何呢？

新能源造車就是一個燒錢行業(yè)，各家仍然在虧損。首先造車行業(yè)的駛入門檻很高，曾有業(yè)內人士曾經(jīng)估算過，200億元為新造車投入的及格線，因為技術投入很大，早在2018年彭博社報道稱，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元。

而最令人頭疼的是，即使在交付階段新能源車企仍在持續(xù)燒錢。這些企業(yè)現(xiàn)階段成本控制能力較差，毛利常年為負，賣一臺就虧一臺。據(jù)招股書顯示，上半年蔚來、理想、小鵬三家虧損額分別為28．69億元、1．52億元和7．96億元。

而且，新冠疫情讓新造車企業(yè)雪上加霜數(shù)據(jù)顯示，2020年1月～8月，國內新能源車銷量同比減少26．4％。賣出去會虧，但更可怕的是車賣不出去，卻更有可能資金鏈斷裂，威馬上市也是形式所迫。

威馬汽車獲資本青睞的優(yōu)勢在哪？

自2015年成立至今，威馬汽車已經(jīng)成功完成7輪融資，融資總金額超330億元。今年9月22日威馬汽車在上市前又獲得100億D輪融資。

和其他三股新造車勢力不同，威馬汽車的投資方包括產(chǎn)業(yè)型投資方、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、基金“國家隊”、頂級VC／PE創(chuàng)投基金等境內外投資者，成為造車新勢力中股東結構最健全的企業(yè)之一。那么，為什么威馬汽車能夠得到資本的青睞呢？

其一，持續(xù)走高的交付量是威馬贏得資本青睞的基礎。今年三季度威馬同比增長79．3％，銷量為6200輛，創(chuàng)單季銷量歷史新高。而9月銷量為2107輛，同比增長38．8％，已經(jīng)實現(xiàn)環(huán)比“七連增”。這主要是因為威馬下沉市場的策略以及旗下的EX5持續(xù)暢銷，自交付至今EX5累計銷量近3．6萬輛，不僅成為新勢力銷售冠軍車型，也是繼特斯拉Model 3之后第二個進入“三萬俱樂部”的單一車型。

其二，從行業(yè)層面上來說，新能源造車行業(yè)具有極高的高額回報比。這也是上汽集團看好威馬的重要原因之一。在傳統(tǒng)內燃機汽車市場逐漸飽和的當下，傳統(tǒng)車企也需要入股新勢力造車企業(yè)。拿上汽集團來說，包括Marvel X在內的多款主力SUV在新能源終端市場上屢屢撲街，面對發(fā)展的瓶頸，投資新造車企業(yè)就是一個很好的選擇。

新能源車企道阻且長 威馬突圍急需加強技術實力

即便是受到了資本的青睞，但是，在新能源汽車上站穩(wěn)腳跟持續(xù)發(fā)展，威馬汽車要做的還有很多。

目前，新能源汽車多靠政策補貼和資本融入，“自我造血”功能不足，在產(chǎn)品、營銷、渠道等方面仍與行業(yè)大佬“特拉斯”差很多。

拿威馬來說，技術硬實力不夠是其亟需改變的一點。在汽車行業(yè)中，大廠之間的合作，講究的是對等。例如大眾和福特，是技術上的交換；而本田和通用的合作，則主要是因為本田出資購買通用的技術平臺。從現(xiàn)有車型搭載的三電系統(tǒng)以及無人駕駛技術的進展來看，盡管威馬已經(jīng)完成了自己電動化平臺開發(fā)，但是還沒有形成完整的技術體系。而無人駕駛技術并非自己單獨開發(fā)，過于依賴百度阿波羅，在汽車行業(yè)并沒有什么值得交換的籌碼。

除此之外，威馬新造車“自燃”事件也引發(fā)了社會對于新能源汽車安全性的質疑。10月5日和10月13日，短短8天之內有兩輛威馬電動汽車發(fā)生自燃。其實新能源汽車自燃事件在國內便時有發(fā)生。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年5月至8月底，國內便發(fā)生了至少23起新能源汽車自燃事故。

2020年1－8月，中國乘用車銷售1128．8萬輛，新能源車型銷售59．6萬輛，占5．3％。其中，純電動車銷售46．6萬輛占4．1％，插電式混合動力車型銷售12．9萬輛占1．1％?？梢姳M管新造車的概念炒的火熱，但實際上市場對于新能源強烈需求程度不高，投資人對于新能源汽車還是抱著觀望的態(tài)度。

屋漏偏逢連夜雨，新造車企業(yè)“自燃事件”的負面影響還未完全消除，政策紅利就在消退。2019年3月，《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發(fā)布。根據(jù)新規(guī)，新能源補貼標準的整體退坡幅度高達75％。在國內市場的持續(xù)加壓下，出海也成了威馬的新選擇，但是海外市場的競爭也日益激烈，失去先發(fā)優(yōu)勢又遭遇疫情黑天鵝，出海之路也不好走，這也讓新能源汽車的未來顯得更加撲朔迷離。

走下沉市場的威馬，能夠“彎道超車”趕超赴美三股嗎？

迄今為止，新造車勢力“四小巨頭”已經(jīng)在二級市場集結完畢，但是相比蔚來、理想、小鵬來說，威馬相對來說還是差了一截。從銷售上來看，同為頭部玩家的蔚來第三季度交付量達到12206輛，同比增長154．3％；而理想汽車同期銷量也達到8660輛，環(huán)比增長31．1％。

在激烈的市場爭奪中，尋找增量市場勢在必行，而下沉市場此時就成了威馬突圍的不錯選擇，威馬汽車的低價也使得它極為契合下沉市場消費者的需求，就拿威馬旗下的EX5來說，價格區(qū)間在14萬－19萬，占據(jù)了底線市場。

目前威馬旗下的EX6也是主打下沉市場，價格區(qū)間在18萬－28萬，而同梯隊的蔚來、理想大概要30－50萬左右，威馬的價格優(yōu)勢明顯，意在三線城市的威馬甚至也想拿下鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農村地區(qū)。

這也迎頭趕上了新能源汽車下鄉(xiāng)的政策紅利，7月15日，工信部、農業(yè)農村部及商務部聯(lián)合發(fā)布了《關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》進一步加大了補貼，補貼后的威馬EX5客行版價格僅為12．4萬元，只差一步就將跌破10萬元大關。

但是，這并不意味著威馬就牢牢占據(jù)了下沉市場，小鵬如今也在強推G3這款低至14萬元車型，經(jīng)過補貼后與威馬EX5也相差無幾，而行業(yè)大佬特斯拉也在不斷降價，意圖加碼中國市場，旗下的Model 3標準續(xù)航升級版補貼后價格降為24．99萬元人民幣，開始正式?jīng)_擊20萬元級別汽車市場。

而特斯拉在下沉低線市場已經(jīng)有所成就，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年8月，特斯拉在中國銷售了近12000輛電動車，接近蔚來整個上半年的總交付量。在特斯拉來勢洶洶的同時，新選手持續(xù)入局。小牛電動的創(chuàng)始人李一男也啟動了其新能源汽車項目。

除此之外，傳統(tǒng)車企的實力也不容小覷。大眾、豐田、比亞迪、長城等車企在造車經(jīng)驗以及資金實力方面也比威馬等新造車企業(yè)強很多，并且早就推進了新能源汽車項目。大眾汽車宣布從2025年開始每年將銷售至少150萬輛電動汽車；而奔馳旗下多款車型將實現(xiàn)電動化轉型。

目前，新能源市場并沒有穩(wěn)定格局，上市絕不意味著“晉級”，各家新造車企業(yè)仍然掙扎在存亡邊緣，合眾汽車、天際汽車近期也傳出打算在科創(chuàng)板IPO的消息。對于威馬來說，如何進一步優(yōu)化技術性，如何精細化運營才是威馬的下一步。

責任編輯：xj