特斯拉股價下跌的主要原因是技術方面的成果發(fā)布不及預期。此前，特斯拉便在電池領域暗示了多個“重磅炸彈”，但電池日上卻并未提及，例如使用壽命可達百萬英里的電池、能使電芯能量密度大幅提升的干電極技術等等。

預熱許久的特斯拉電池日終于來了。

當地時間9月22日，在加州弗里蒙特工廠的一塊空地上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）等高管詳細解讀了自研電池的最新技術規(guī)劃——由于美國仍處于疫情期間，多位投資者及分析師坐在一輛輛汽車中參加了這一溝通會，讓現場看起來像是一座充滿科技感的汽車影院。

特斯拉此前就或明或暗地表達了要自研電池的計劃，外界也在幾項收購案中好奇著這項跨界項目的進展。但馬斯克在此事上卻表現出了難得的“克制”，一直將懸念留到了電池日——盡管去年以來他就一直在為電池日造勢。

根據22日電池日上透露的信息，特斯拉的自研電池是一款單體能量提高5倍、充放電功率提高6倍、續(xù)航里程提高16%的“無極耳”電池單體，與現有的電池相比，其成本更低、能量密度更大、充放電功率上限也更高，在電池領域有一定程度的突破。

不過，投資者對此卻并不買賬。特斯拉電池日結束后，公司股價由漲轉跌，截至當地時間9月22日收盤，特斯拉股價下跌5.6%，報424.23美元/股，盤后股價繼續(xù)下跌，截至發(fā)稿下跌6.81%。

據分析，特斯拉股價下跌的主要原因是技術方面的成果發(fā)布不及預期。此前，特斯拉便在電池領域暗示了多個“重磅炸彈”，但電池日上卻并未提及，例如使用壽命可達百萬英里的電池、能使電芯能量密度大幅提升的干電極技術等等。

但對于特斯拉而言，相比于“革命性”地提升電池性能，盡快以合適的成本制造出自己的電池更為重要——前者的難度比外界想象的要高出許多，而后者顯然也并不容易。事實上，特斯拉的自研電池本身也是有所突破的，大規(guī)模投產更是需要時間，馬斯克在電池日前一天便坦言“2022年之前不會大規(guī)模量產”。

不及預期的電池首秀

特斯拉是為數不多的堅持獨立自研電池的整車制造商（當然，特斯拉對自身的定位從不是車企，而是科技公司），加上它在三電領域已有的積累，外界對特斯拉的電池項目頗為關注。

實際上，特斯拉的無極耳電池并不是首次亮相。去年11月，特斯拉便提交了新的電池專利，半年后專利曝光，即是此次電池日發(fā)布的無極耳電池。

極耳是電池充放電時的接觸點，傳統(tǒng)圓柱電池將正負極延伸至兩端，其凸起或凹陷的部分便叫極耳。極耳能夠產生許多熱能，而取消極耳結構能夠解決電池單體的散熱問題。

特斯拉的這款電芯比當前已經產業(yè)化的電芯體積要大，據稱直徑46毫米，高80毫米（因此得名46800電池，最后一個“0”代表圓柱電池）。而得益于大體積，該電芯的能量提高5倍，續(xù)航里程則提高16%。

這也成為46800電池被詬病的一點，有分析稱，這款“千呼萬喚始出來”的電芯新勢力能量密度并未有顯著提升。“特斯拉車型上當前使用的電芯是21700，變成46800之后，體積大了5倍，所以能量提高5倍，而體積下降之后，相應的封裝材料減少，續(xù)航里程才相應提升?！?/p>

上述分析雖沒有數據支撐，但具備合理性，而馬斯克也的確沒有介紹46800電池能量密度方面的信息，更重要的是，此前被市場熱炒的能提升能量密度的“干電極”技術此次也未曾露面。

去年2月，特斯拉曾斥資2.18億美元收購Maxwell，Maxwell掌握的核心技術之一便是干電池電極技術，該技術可以增厚電極，使電池能量密度顯著提升。據稱，用該技術制造的三元鋰電池電芯單體能量密度最高可達到500Wh/kg，而目前主流的三元鋰電池電芯單體能量密度則為300Wh/kg左右。

另一個被詬病的點在于，新發(fā)布的46800電池也沒有提及“百萬英里”方面的功能。根據特斯拉此前的介紹，通過電化學體系的創(chuàng)新，這種電池可供車輛行駛百萬英里，電池的使用壽命則可以長達10年或以上。

使用壽命是電池的痛點之一。2016年開始，特斯拉便與世界鋰電池領域先驅Jeff Dahn博士的團隊展開合作，而去年該團隊發(fā)布的論文顯示，他們已經通過采用新一代單晶陰極和新型電解液實現了電池容量損耗的顯著下降——這些進展讓外界認為，百萬英里電池已近在咫尺——然而在電池日上馬斯克對此卻只字未提。

不過，提升電池單體體積以降低成本的技術已取得突破，包括電池單體體積增大之后隨之而來的熱管理問題。某新能源主機廠熱管理工程師評論道：“相比于性能的提升，個人認為取消極耳的設計對于行業(yè)的變革是顛覆性的，對于電池熱管理來說，發(fā)熱的減少也意味著電池液冷系統(tǒng)的設計可能都不需要了。”

降本，馬斯克的靶心

馬斯克對顛覆性技術當然是熱情滿滿的，但對于當前階段的特斯拉而言，自家電芯盡快投產比電池單體能量密度顯著提升更為迫切。

特斯拉之所以下定決心自研電池，一方面是避免受制于電池供應商的產能，另一方面則是降低成本。馬斯克曾在去年的股東大會上表示，如果他是外部投資者，他會高度關注特斯拉擴大電池生產規(guī)模、降低單位電池成本的規(guī)劃。

在與電池日同期舉行的股東大會上，馬斯克和特斯拉CTO Drew Baglino介紹了公司的宏偉藍圖：100%純電交通，以及其所需要的電池產能，據測算，這是一個接近10000GWh的數字，而根據韓國SNE Research發(fā)布的數據，去年一整年，全球的鋰離子動力電池出貨量也僅為116.6GWh。

如果說100%純電交通還離得太遠，那么降低電池成本則是當務之急。馬斯克表示，電動汽車仍然不是人們能輕松負擔得起的汽車，他計劃將電池成本減半，以更大范圍地普及電動汽車。

特斯拉的主要辦法就是自研電池，據稱，46800電池僅在改變外形尺寸的情況下，每千瓦時的成本就能夠降低14%。除此之外，特斯拉還將通過改變電池負極材料、正極材料以及改進電池工廠等方式降低電池成本。

在改變負極材料方面，使用新的材料硅可以降低5%的成本；改變正極材料方面，通過降鈷提鎳、改進材料制備過程、材料本土獲取等方案，可降低12%的成本；改進電池工廠方面，通過優(yōu)化生產工藝等方式，可降低18%的成本。此外，特斯拉指出，未來還將推進車身一體化研發(fā)，新的電池包設計也將降低7%的成本。

自研自產電池是特斯拉降低成本的戰(zhàn)略性舉措。馬斯克在回答投資者提問時指出，特斯拉車型的價格達到燃油車的水平還需要三年時間，這與46800電池全面投產的時間線一致。不過，在全面投產之前，馬斯克也表示，46800電池將陸續(xù)投產，2021年底該電池的年產量計劃達到10GWh。

電動汽車成本顯著降低的時候，特斯拉將為市場帶來一款售價為2.5萬美元且完全自動駕駛的汽車——這款比Model 3還要“親民”的電動車型，或許將擔負起特斯拉顛覆出行市場的使命。

不過它能否如期而至，顯然又是另外一個問題。此前2018年在接受媒體采訪時，馬斯克曾提到過這款車型，彼時他表示它將在三年后出現，而現在，時間線顯然又后移了一些。
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