引言

前幾日，保時(shí)捷推出移動(dòng)充電解決方案引起了大家的興趣，通過拖車搭載2.1兆瓦時(shí)的電池系統(tǒng)儲能系統(tǒng)，在沒有電力設(shè)施配套的情況下同時(shí)為10輛電動(dòng)車充電。這次活動(dòng)的背景是匈牙利舉辦的賽道體驗(yàn)活動(dòng)上，保時(shí)捷給客戶提供了體驗(yàn)Taycan的機(jī)會，在沒有充電樁的情況下，保時(shí)捷直接拉個(gè)補(bǔ)電奶媽來，我們仔細(xì)來探討下移動(dòng)解決方案。

01

移動(dòng)式儲能方案

我們之前說過，保時(shí)捷為800V的系統(tǒng)推廣設(shè)計(jì)了一套系統(tǒng)，充電箱具有集成的緩沖儲能設(shè)備,容許使用最大額定功率為110kW的保時(shí)捷，在需要的時(shí)候提供高達(dá)320kW的充電功率。這個(gè)集成的裝置包括電源組件、冷卻組件和集成的儲能電池作為能量緩存Buffer。這個(gè)電源里面配置了140kWh電池。保時(shí)捷高級充電箱：由一個(gè)保時(shí)捷變壓器(或者隔離變壓器箱)、一個(gè)或多個(gè)電源箱以及冷卻箱組成。如下圖所示，可以擴(kuò)展為不同的系統(tǒng)，由于電網(wǎng)對于低電壓的功率有限制，需要使用中壓的電源連接，所以這里設(shè)計(jì)了帶有集成電隔離的專用保時(shí)捷變壓器。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，這次為了考慮集中的充電效應(yīng)，同時(shí)應(yīng)付活動(dòng)中多輛電動(dòng)車進(jìn)行充電。保時(shí)捷與德國ads-tec公司合作，生產(chǎn)了7輛搭載專用充電系統(tǒng)及緩沖儲電設(shè)備的移動(dòng)式充電拖車。在之前的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)容，搭載2.1兆瓦時(shí)的電池，能夠同時(shí)為10輛Taycan純電動(dòng)車充電，充電次數(shù)可達(dá)30次。這套系統(tǒng)由于設(shè)計(jì)本身按照較高的要求，在極端天氣下（零下40度的極端天氣里），該充電系統(tǒng)也可正常運(yùn)轉(zhuǎn)。這套方案已在歐洲多地的賽事活動(dòng)中進(jìn)行投放，充電操作超過5000次。

圖2 充電箱

奧迪的方案，是采用了梯次利用的e-tron電池系統(tǒng)（4500個(gè)電池，1000kWh的容量），在三個(gè)充電接口上提供大約700kW的整體充電容量，每個(gè)充電接口輸出功率為150kW，存儲容量約為1.0MWh。奧迪是和ABB合作，這個(gè)目的也是在歐洲需求高峰時(shí)段將本地電網(wǎng)上的壓力降至最低，來賺取差價(jià)的。這也是奧迪在達(dá)沃斯經(jīng)濟(jì)論壇上部署

圖3 奧迪的方案（有個(gè)gif死活上傳不了）

當(dāng)然大眾本身為MEB開發(fā)的，由于充電功率125kW，整個(gè)單站的方式來設(shè)計(jì)的，目前品牌層面大眾是做了全覆蓋。

圖4 大眾的單點(diǎn)移動(dòng)補(bǔ)電站

根據(jù)EV Volume的數(shù)據(jù)，今年大眾推廣新能源車的速度非?？?，原則上目前有兩個(gè)剛性的問題：

1）由于美國的EV需求下降，tesla不斷在中國和歐洲擴(kuò)展，這直接對MEB最主要的兩個(gè)銷售區(qū)域形成了覆蓋，兩家面臨后續(xù)上量的直接競爭 2）第二個(gè)就是投了這么多錢，如果還有很多的CO2罰款，這個(gè)事情很不好膠帶，所以從體量來看，從9月開始應(yīng)該可以看到MEB在歐洲大規(guī)模的推廣，中國的時(shí)間點(diǎn)應(yīng)該在2021年3月份，比之前大眾咬牙的2020年10月份可能要所有延遲。這是綜合目前歐洲市場的軟件問題和中國本身的零部件拉動(dòng)的考慮

圖5 全球各個(gè)主要車企集團(tuán)的數(shù)據(jù)

備注：EV Volumes的數(shù)據(jù)，類似GM也包含了中國的量（SGMW），其實(shí)和本身GM的數(shù)據(jù)還是有差異的

02

中國的充電網(wǎng)絡(luò)和換電網(wǎng)絡(luò)

從公共充電設(shè)施的布局來看：

2015-2019 年我國公共充電樁保有量持續(xù)保持增長，我國公共充電樁保有量呈直線上升狀態(tài)。截至 2020 年8月我國公共充電樁保有量已經(jīng)達(dá)到 516396 臺。

私人慢充樁：截至 2020 年 8 月，我國已配建私人充電樁數(shù)量達(dá)到 79萬臺，私人充電樁配建率為69.3%，目前中國公共充電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)處于了一個(gè)瓶頸期，增速是在下降的，特別是今年速度掉到了20%以內(nèi)。

圖6 中國的充電設(shè)施

隨著一家家的換電開始做，這方面又存在一個(gè)路線選擇問題。

我個(gè)人感覺有幾點(diǎn)：

1）中國企業(yè)太多，很多時(shí)候大家都要找活路，就是找不一樣的途徑和細(xì)分領(lǐng)域去擴(kuò)展，這本身沒壞事，但是也客觀造成了資源分散，加上目前處在整車路線（BEV、HEV、PHEV、FCV在2025年的比例目標(biāo)）和公共設(shè)施目標(biāo)（給FCV配套的加氫站不說，BEV的還分換電網(wǎng)絡(luò)的數(shù)量+公共快充網(wǎng)絡(luò)），甚至本身充電接口也要從之前的切換到“超級”。看看這是挺亂的 2）對比來看，歐洲反正就這么多企業(yè)，政府撒錢也只有這么多企業(yè)在供給，不管它慢也好，量在上來，目前去歐洲淘金的，特斯拉是最大威脅。中國品牌里面，名爵最先去的，后面比亞迪，后面吉利的領(lǐng)克也要去。所以歐洲新能源汽車市場路線是挺清楚的，豪車就是做150kW以上的快充，家用車往100-150kW去做

小結(jié)：從未來來看，誰能從財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)型，籌到足夠多的資金持續(xù)發(fā)展和迭代產(chǎn)品才是關(guān)鍵。傳統(tǒng)車企從主營業(yè)務(wù)上能撥出來多少錢往這個(gè)方向，和新造車企業(yè)從投資者這邊拿到多少錢是最核心的問題。說到底，首先要有錢，再比資金的使用效率，然后再看選路線和賽道的眼光和執(zhí)行力

原文標(biāo)題：大眾大型移動(dòng)式補(bǔ)電站

文章出處：【微信公眾號：汽車電子設(shè)計(jì)】歡迎添加關(guān)注！文章轉(zhuǎn)載請注明出處。