近幾年智能汽車的快速發(fā)展，讓軟件在座艙里有了更多的用武之地，“軟件定義座艙”的概念也隨之而來。放眼市場，當前越來越多的車企和零部件企業(yè)開始將創(chuàng)新的人機交互技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)服務、車載通信等應用于座艙，以不斷擴大座艙的內(nèi)涵和外延，營造更智能、更舒適的用車體驗。

比如日前百度在“萬物智能—百度世界2020”上展示的未來駕艙，儼然一個奇妙的百變空間。在該座艙內(nèi)，用戶不僅可以看電影、縱情高歌、玩游戲、享受甜蜜的親子時光，還可以安靜地辦公。此時的座艙不僅僅是汽車的一個組成部分，更像是用戶的臨時休息室或者辦公室。

在技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動下，上述場景不再只是科幻電影里的想象，而是正逐漸來到我們身邊，在此背景下智能座艙的市場規(guī)模也隨之不斷擴大。根據(jù)ICVTank公布的數(shù)據(jù)顯示，早在2019年全球智能座艙行業(yè)市場規(guī)模就已經(jīng)達到了364億美元，同比增長10.3%。接下來這一市場規(guī)模還將迅速擴大，預計到2022年達到461億美元，年均復合增長率為8%。

不過，智能座艙發(fā)展前景雖好，現(xiàn)階段面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽視，尤其是來自軟件方面的挑戰(zhàn)。由于目前業(yè)界在座艙電子開發(fā)過程中，更多采用的是瀑布式開發(fā)，Tier1與OEM往往需要在眾多的硬件平臺與座艙應用間展開復雜的適配，如此一來不僅適配工作量大，溝通成本高且周期長，十分不利于智能座艙的快速試錯和迭代。

“因目前各個車企對汽車總線規(guī)范、數(shù)據(jù)協(xié)議定義差異很大，但功能又都比較接近，例如空調(diào)控制、車身設置等，導致智能聯(lián)網(wǎng)生態(tài)往往需要基于每款車型進行調(diào)試?！比A陽通用相關(guān)負責表示?！安粌H如此，硬件定制導致的差異化，也使得智能聯(lián)網(wǎng)生態(tài)往往需要基于差異化的硬件進行適配。另外，當前車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)百家爭鳴，無論是技術(shù)框架還是接口標準都沒有統(tǒng)一標準，亦導致傳統(tǒng)Tier1與智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)也需要對各家展開復雜的適配。”

由此導致的結(jié)果是車企-Tier1-車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之間的開發(fā)工作與溝通成本成倍上升。即使是現(xiàn)階段已經(jīng)很標準的座艙零部件產(chǎn)品，如果要供應給不同的車企，甚至同一車企的不同車型，也需要重新適配，很浪費開發(fā)資源。且隨著座艙內(nèi)各功能之間的互聯(lián)互通性不斷提升，哪怕對其中一個功能進行小小的調(diào)整，也可能跨越多個系統(tǒng)，這種情況下零部件之間的溝通誰來做及由此帶來的軟硬件重新適配也是個問題。

正因為如此，隨著當前“軟件定義座艙”的呼聲越來越高，一些企業(yè)紛紛開始考慮從革新座艙軟件開發(fā)模式的角度著手，解決上述問題。比如華陽通用就為此開發(fā)了AAOP開放平臺，通過從中控信息娛樂到智能座艙域為車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)打造一個車規(guī)級、開放式的軟硬件開放平臺，推進行業(yè)專業(yè)化分工，助力智能聯(lián)網(wǎng)車機快速研發(fā)，提升研發(fā)效率。

據(jù)悉，華陽AAOP開放平臺采用分層分列開發(fā)模式，在標準軟件架構(gòu)上劃分了多個層次，通過每層進行獨立迭代研發(fā)，來實現(xiàn)軟硬分離。該平臺在層與層之間構(gòu)建了統(tǒng)一的標準接口，在保證兼容性迭代升級的同時，還可實現(xiàn)跨硬件平臺的兼容。對于車企來說，只需關(guān)注汽車本身，而豐富的應用帶來的用戶體驗升級交給智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)來完成即可，從而大幅縮短車機開發(fā)及驗證周期。

據(jù)華陽通用上述負責人透露，今年4月份該公司已經(jīng)推出了AAOP 1.0，實現(xiàn)信息娛樂域的開放，預計到2021年9月份，華陽將進一步推出AAOP 2.0，并在各個方面進行更多的升級，助力下一代智能汽車從信息娛樂域到整體智能座艙域的整體開放。

事實上不僅僅是座艙，目前在整個智能汽車研發(fā)過程中，“軟硬分離”的研發(fā)模式也十分適用。由于將軟件和硬件分別進行開發(fā)，可以實現(xiàn)軟件開發(fā)和硬件開發(fā)工作同時進行，進而大大縮短產(chǎn)品開發(fā)實現(xiàn)，更好地滿足當前智能汽車的快速迭代需求，另一方面，這種模式還可以保證在對系統(tǒng)已有功能進行升級迭代時無需重新對每個模塊開展長時間的車規(guī)級驗證，正受到越來越多車企和零部件企業(yè)的追捧。

一個典型的例子是OTA應用，基于“軟硬分離”開發(fā)模式，即使汽車已經(jīng)交付到了終端用戶手中，車企仍可快速發(fā)布新功能到已量產(chǎn)的車型上，從而增強車型硬件的使用長尾期。未來，隨著“軟件定義汽車”趨勢愈演愈烈，這種開發(fā)模式必將受到更多車企的青睞。
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