2011-2017年間，“低速電動車”銷量年均增長達66%。

“在農(nóng)村市場，新能源汽車有巨大潛力?！背寺?lián)會秘書長崔東樹曾表示。統(tǒng)計顯示，國內(nèi)三線城市和農(nóng)村地區(qū)常住人口超6億人，占全部人口的近50%，經(jīng)濟總量占比超過30%。近年來，我國四輪低速純電動車在農(nóng)村市場迅速發(fā)展，全國保有量超過600萬輛。

還有一個數(shù)據(jù)是，截至2019年，我國保有9千萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車和2000多萬輛三輪和四輪農(nóng)用車，大都分布在農(nóng)村和三四級城市，支撐了這些地區(qū)，特別是農(nóng)村近6億多人口的經(jīng)濟發(fā)展和生活需求。

而隨著這些交通工具的轉型升級，農(nóng)村市場有望成為新能源汽車的一個新藍海。但是早期新能源汽車已經(jīng)給一些當?shù)赜脩袅粝铝藘r格高還不耐用的印象，而低速電動車又不夠安全。所以，政策這雙無形的雙手又開始發(fā)揮了它的作用。

7月15日，工業(yè)和信息化部辦公廳、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部辦公廳、商務部辦公廳正式發(fā)布了“關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知”。《通知》稱，地方政府發(fā)布本地區(qū)支持新能源汽車下鄉(xiāng)等有關政策，參與汽車企業(yè)也會發(fā)布活動車型和優(yōu)惠措施。

基數(shù)低意味著機會大

早在2009年，相關部門發(fā)布了《汽車行業(yè)調整振興規(guī)劃》，并開展了第一次“汽車下鄉(xiāng)”，對購買微型客車以及輕型載貨車的消費者給予一次性補貼。在政策推動下，我國汽車銷量在2009年和2010年分別同比增長46.15%和32.37%。2009年，我國乘用車銷量首次跨過千萬輛的門檻；2010年，我國超越美國成為全球第一大汽車市場。

由此可見，政策導向帶來的巨大威力，讓汽車產(chǎn)品及行業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。此次電動車下鄉(xiāng)的目的是為了鼓勵電動汽車下鄉(xiāng)有利于提升新能源汽車行業(yè)的發(fā)展和促進農(nóng)村生態(tài)環(huán)境改善，同時也會改善電動汽車與低速電動車等其他車型的競爭關系，推動中國新能源汽車行業(yè)整體健康快速發(fā)展。

那么農(nóng)村市場到底潛力如何呢？在沒有獲得資質、路權，沒有“補貼”的情況下，2011-2017年“低速電動車”銷量年均增長達66%，2017年銷售了130萬輛，主要銷往三四級城市和農(nóng)村。

四線以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，但電動化比率和一、二、三線城市比只有1/3。從銷量看，2019年-2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，基本上電動車比例占不到1%，所以和全國相比農(nóng)村市場電動車目前占比偏低。

占比低，就意味著有更多的機會。從參與下鄉(xiāng)的10家新能源車企來看，在30多款車型中，優(yōu)惠后的價格多集中在3-7萬元，如長安奔奔E-Star起步價5.98萬元；奇瑞小螞蟻綜合優(yōu)惠后價格為6萬-7萬元，江淮IEV6E則為5-7萬元。續(xù)航里程則多為200-300公里。

也就是說，針對農(nóng)村地區(qū)消費者群體購買力限制，以及電動車使用場景的固定化，4萬-7萬元下鄉(xiāng)產(chǎn)品，被認為較符合農(nóng)村消費者低出行半徑、低購車預算的特點。比如說4萬元左右的產(chǎn)品主要是老年人的代步或者家庭接送孩子，7萬元的主要是在三線小城市當中一些年輕人購買。

而且，2019年，農(nóng)村人均年收入已經(jīng)達到1.6萬元，對相當一批的農(nóng)村家庭購買5萬元左右的電動汽車能力逐步具備。以“微型電動車之城”柳州為例，這座300萬人口的城市，微型電動汽車已經(jīng)累計銷售到6.5萬輛，到了每百人平均2輛，這個數(shù)據(jù)相當可觀。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年新能源汽車銷量39.3萬輛，同比下降36.3%，6月份，我國新能源汽車銷量為10.4萬輛，同比下降33.1%，仍未回暖。但是2020年上半年，寶駿E100、奇瑞EQ1、長城歐拉R1、比亞迪E1等微型電動車的累計銷量位居自主新能源前十名。

即便沒有政策的強力推動，微型電動車的發(fā)展正以一種意想不到的速度走進低線市場。

藍海如何藍

但是仍要認清的一個事實是，盡管微型電動車的銷量在增長，但其總量仍然較低。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，盡管新能源汽車年產(chǎn)銷已經(jīng)達到100萬輛左右，但是100萬輛里運營車占比接近40萬輛，私人需求購買46萬左右，其中限購城市還占大部分，非限購城市也就是20萬輛車的需求，再去除非限購城市做網(wǎng)約車一部分，真正市場自愿購買的需求也就不到20萬輛左右。

與上一次汽車下鄉(xiāng)不同的是，此次針對電動汽車下鄉(xiāng)，在國家層面還沒有明確的特定市場政策。包括用什么辦法鼓勵農(nóng)民購買，基礎設施如何解決等，都需要一系列政策推動。此次電動車下鄉(xiāng)能否像第一次汽車下鄉(xiāng)一樣，促使國內(nèi)新能源汽車銷量回溫，關鍵看能否滿足農(nóng)村地區(qū)的用車需求。

值得注意的是，此次新能源汽車下鄉(xiāng)在實施范圍和力度上較上一輪有所縮小。如在實施區(qū)域方面，由此前的全國性實施變?yōu)樵谏綎|青島、海南?？诘鹊叵葘詫嵤?，而在支持方式上，此次新能源汽車下鄉(xiāng)也不再是國家財政統(tǒng)一補貼，而是由地方政府制定相關政策，由企業(yè)發(fā)布相關優(yōu)惠措施。

但是通過10年前的汽車下鄉(xiāng)來看，對于農(nóng)村地區(qū)居民用戶，能否買單，最主要的因素就是財政支持政策，如果僅僅依靠廠家的車型價格優(yōu)惠，想調動農(nóng)村居民的購買意向，并不容易。即便車企推出了零首付、零抵押、零利息等金融優(yōu)惠服務，但農(nóng)村消費者對于貸款買車還是處于抗拒的心理狀態(tài)。

另外從車企的角度來看，5萬元左右的電動車車拿到國家補貼幾乎是不太可能的，由此企業(yè)利潤可能被削薄，或許會面臨虧錢的局面。再者，雖然車企很可能憑借微型電動車成為低速電動車的替代品，獲得較大的市場份額，也有些企業(yè)擔心下鄉(xiāng)對自身品牌有負面影響。

還有最重要的一點原因在于，我國農(nóng)村地區(qū)有著大量的低速電動車，這些低速電動車使用廉價的鉛酸電池，各項性能低，但是適應農(nóng)村地區(qū)的使用場景。新能源汽車雖然各方面性能大幅提升，但是購置和使用成本較低速電動車大幅提高，很難促使低速車用戶快速向新能源汽車升級。更不用說新能源汽車需要拿到駕駛證才能使用，又憑空增加了一項使用成本。

此外，農(nóng)村用戶對低速電動車和微型電動車的不同認識不足，以及低線市場公共充電基礎設施不夠完善，都制約了電動汽車在農(nóng)村市場的推廣和普及。這其中也包括車企在渠道下沉還不夠深入，想關服務不能及時跟上。可見，新能源汽車在農(nóng)村市場仍然面臨諸多不確定性。