華為與比亞迪合作，擬與之探索華為麒麟芯片上車的規(guī)劃，這標(biāo)志著華為在5G商用、車聯(lián)網(wǎng)智能解決方案方面又有了最新進(jìn)展。此前，華為就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上車計劃，這次則可以說是前一次計劃的延伸。

實際上，華為在汽車產(chǎn)業(yè)尤其是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局早已開始。早在2019年5月，華為總裁辦就簽發(fā)成立了專門的智能汽車解決方案BU，用于專門做智能汽車領(lǐng)域的研究。華為集團(tuán)輪值CEO徐直軍也曾對外表示：“華為不造車，華為會聚焦ICT技術(shù)，為‘造車企業(yè)’造好車?！边@是華為在汽車領(lǐng)域的定位。

華為的目標(biāo)很明確，即不進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈冗長的汽車制造領(lǐng)域，只是基于自身擅長的ICT技術(shù)，做汽車的增量零部件廠商。

而比亞迪作為一家立足能源科技的汽車公司，長期在新能源汽車領(lǐng)域深耕，比亞迪對汽車的研究尤其是新能源汽車的研究更為徹底，兩家各有優(yōu)勢互有度短長，兩者合作也是必然。

華為想要的不只是麒麟“上車”

按照華為的計劃，華為的定位是向新能源汽車提供服務(wù)，而不是傳統(tǒng)汽車，這是有原因的。傳統(tǒng)汽車源于西方，目前已經(jīng)形成了德日美等一大批強勢車廠，全球格局已定，但新能源汽車方興未艾，前景廣闊，新能源汽車對汽車零部件變革也有了新的要求。

據(jù)第三方機構(gòu)預(yù)測，2020年全球智能聯(lián)網(wǎng)汽車的市場保有量將達(dá)到3.8億輛，市場規(guī)模將達(dá)到1000億元以上。哪怕只是參與其中一個部分，也會受益匪淺。同時，華為智能手機業(yè)務(wù)已經(jīng)逐步觸頂，業(yè)務(wù)發(fā)展需要新的動能。

而作為5G大潮的重要引領(lǐng)者，華為在5G應(yīng)用、智能物聯(lián)技術(shù)方面優(yōu)勢明顯，要構(gòu)建“1+8+N”的智能網(wǎng)聯(lián)世界，也離不開汽車的參與，這正是華為參與汽車行業(yè)建設(shè)的重要原因。

據(jù)華為輪值CEO徐直軍表示：“華為布局未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案包括：智能駕駛、智能座艙、智能電動以及智能通信等方面。”

具體來說，它包括以昇騰芯片為基礎(chǔ)的智能駕駛操作系統(tǒng)、以麒麟芯片+鴻蒙OS為基礎(chǔ)的車載娛樂操作系統(tǒng)、新能源汽車整車管理（包括充電、電驅(qū)、電池管理）方面的整車管理操作系統(tǒng)，以及實現(xiàn)汽車網(wǎng)聯(lián)的人車交互網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等四大部分。

總之，麒麟“上車”只是華為在汽車領(lǐng)域布局的一個方面，華為的目標(biāo)是打入整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈之中。

深度布局智能汽車，華為還缺一個好幫手

在2019年舉行的第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，華為輪值董事長徐直軍表示，華為的智能能源業(yè)務(wù)包括mPower多形態(tài)電驅(qū)、充電及電池管理系統(tǒng)，由于新能源汽車離不開用電管理，因此該業(yè)務(wù)被視為華為智能汽車業(yè)務(wù)的根基。

從具體技術(shù)方面來看，華為在技術(shù)論壇上還發(fā)布HUAWEI HiCharge新品，這可以看作是華為在智能能源領(lǐng)域解決方案的具體落地。

事實上，華為研發(fā)的直流充電模塊，已經(jīng)具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心優(yōu)勢，可以有效減少充電樁質(zhì)量問題，降低安全隱患?？梢姡A為已經(jīng)在智能汽車整車管理方面具備自己的一些優(yōu)勢了。

此外，2019年8月華為發(fā)布的旨在實現(xiàn)“人—車—家”用戶體驗的無縫銜接HiCar系統(tǒng)，也具備更多實用功能。比如，Hicar系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)車機交互，通過華為手機自帶的NFC打開載有Hicar系統(tǒng)的汽車車門，通過HiCar系統(tǒng)遠(yuǎn)程操作家用智能家居用品，比如智能電飯鍋、空調(diào)、掃地機器人等等。

華為在其他領(lǐng)域也動作頻頻。比如借助深厚的技術(shù)積累，華為已經(jīng)成為第六家具備甲級電子地圖資質(zhì)的數(shù)字地圖服務(wù)商，為其切入智能駕駛領(lǐng)域增添了不少助力。

不過，華為在汽車領(lǐng)域要想大有作為，也需要借助外部廠商的力量。畢竟，華為畢竟不是做汽車的，它對如何將自己的軟件應(yīng)用與汽車的零部件、汽車性能等方面結(jié)合起來，發(fā)揮最大價值并不擅長，這正是華為選擇與外部汽車廠商合作的原因。

那么，為何華為選擇了與比亞迪合作呢？

比亞迪的特長

比亞迪是國內(nèi)新能源汽車翹楚，這一點毋庸置疑。比亞迪起家于能源電池，多年來深耕新能源汽車市場，也已站穩(wěn)腳跟。與如今被很多媒體營銷宣傳的“造車新勢力”相比，比亞迪更像是新能源汽車圈的“隱形”大佬。

據(jù)最新出爐的新能源汽車銷量排行榜來看，2019年新能源汽車銷量榜單上，北汽EU系列以超過11萬輛的銷量成為銷量榜第一名，緊隨其后的是比亞迪。

在銷量榜前十名中，比亞迪元EV系列以61551輛名列第二，比亞迪唐DM以34084輛名列第五，比亞迪e5以超過32000輛名列第六。在新能源汽車銷量前十名中，比亞迪汽車獨占三款，這在前十名中絕無僅有，三款車合計總銷量超過第一名的北汽新能源?？梢姡葋喌掀囋谛履茉雌囀袌龅牡匚?。

比亞迪能夠取得做出如此成績，正是得益于比亞迪長期以來深耕新能源汽車，讓其在能源電池研究、新能源汽車芯片研發(fā)、整車制造等方面具備獨特優(yōu)勢。

具體來看，比亞迪成立了專門的比亞迪電池公司，專注電池研究，目前其電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用于自家的汽車以及一些外部廠商。比亞迪還是國內(nèi)最大的車規(guī)級IGBT芯片廠商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已經(jīng)具備國際領(lǐng)先水平，在電動車核心的“三電”技術(shù)領(lǐng)域擁有諸多發(fā)明專利。

相比造車新勢力來說，比亞迪汽車前身是具有國有廠商背景的秦川汽車，它的根基更加牢固，其在造車方面也更專業(yè)一些，在雙方比較中更穩(wěn)健。從其在純電動領(lǐng)域深耕的時間來看，他幾乎與特斯拉同時起步，而且在很多方面并不遜色。

從各方面來看，華為與比亞迪合作，都是雙贏。但在實際上，雙方在合作的同時，也不乏競爭。

更深層的考慮

從兩者的體量地位來看，兩者的合作還有更多深意。比如比亞迪可以通過合作，可以進(jìn)一步加深比亞迪代工廠與華為其他終端業(yè)務(wù)之間的合作。

此外，隨著比亞迪半導(dǎo)體的拆分獨立，未來兩者說不定還能在芯片領(lǐng)域擦出更多火花。尤其是比亞迪半導(dǎo)體目前已經(jīng)涉及芯片設(shè)計、晶圓代工、封測等全產(chǎn)業(yè)鏈，對華為未來的布局也能助力不少。

另外，華為在車載芯片方面的研究、自動駕駛的升級，都有自己的優(yōu)勢存在。而在這些領(lǐng)域，比亞迪不會甘心只做個無名小輩，加深兩者之間的合作必然存在更多可能性。從這方面來看，兩者加強合作，自然是最好的安排。
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