電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的重要性我也不用多說(shuō)了，續(xù)航短了不僅大家不會(huì)買，同時(shí)國(guó)家的補(bǔ)貼也更少，所以各大廠商都在拼了命的想辦法提高續(xù)航。然而當(dāng)前電池技術(shù)沒(méi)有大的進(jìn)展的情況下，電池組的巨大重量和較高的成本決定了僅僅堆電池并不是明智的選擇。

那怎么辦？提高驅(qū)動(dòng)效率！也就是說(shuō)：珍惜和合理利用每一度電能，是電池技術(shù)沒(méi)有巨大進(jìn)展的情況下，提高續(xù)航的關(guān)鍵。

對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，雙電機(jī)相對(duì)于單電機(jī)加主減速器或變速箱的方案在提高驅(qū)動(dòng)效率方面是有相當(dāng)優(yōu)勢(shì)的，原因有四。

第一，單電機(jī)在低速、高速輕載等情況下，效率降低比較嚴(yán)重。

電動(dòng)機(jī)的高效率區(qū)間雖然比內(nèi)燃機(jī)大的多，但是汽車的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩要求太寬了：強(qiáng)大的加速性能和爬坡能力需要大的扭矩，而速度從0到上百kmh則對(duì)轉(zhuǎn)速范圍有非常高的要求，雖然在大部分中高速工況下，電動(dòng)機(jī)的效率都能很高，但是在低速重載、低速輕載、高速輕載等情況下，電動(dòng)機(jī)的效率會(huì)比高效率的區(qū)間下降20～30%。雙電機(jī)則可以通過(guò)不同的搭配，讓系統(tǒng)的高效率區(qū)間大大擴(kuò)大，提升在高速輕載等情況下的效率。

第二，雙電機(jī)可以提高制動(dòng)能量回收的效率。

驅(qū)動(dòng)效率和回收效率其實(shí)是一回事，當(dāng)電動(dòng)機(jī)工作在電動(dòng)模式的時(shí)候就是驅(qū)動(dòng)效率，工作在發(fā)電模式的時(shí)候就是回收效率，兩臺(tái)電機(jī)擁有更多的高回收效率區(qū)間，可以提高制動(dòng)能量回收的效率。

第三，雙電機(jī)無(wú)動(dòng)力中斷。

單個(gè)電機(jī)要想達(dá)到更高的效率可以通過(guò)搭配多檔位變速箱實(shí)現(xiàn)，但是如果搭配變速箱，就會(huì)有換檔動(dòng)力中斷的問(wèn)題，而使用雙電機(jī)協(xié)調(diào)控制則不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷。

第四，單個(gè)電機(jī)如果要滿足高性能（也就是高扭矩）和高轉(zhuǎn)速范圍，設(shè)計(jì)制造難度大，總重量也大。

通過(guò)把單個(gè)電機(jī)分解為兩個(gè)電機(jī)，可以讓電機(jī)的制造難度降低，總重量也可以降低。實(shí)際上，一臺(tái)100kW的電機(jī)性能不需要由一臺(tái)60kW的電機(jī)和一臺(tái)40kW的電機(jī)加起來(lái)提供，一般情況下，一臺(tái)40kW左右和一臺(tái)30kW左右的電機(jī)的雙電機(jī)系統(tǒng)就可以提供甚至超過(guò)一臺(tái)100kW電機(jī)的性能，同時(shí)總重量一般可以降低30%甚至更多。

當(dāng)然，并不是雙電機(jī)什么都好，雖然雙電機(jī)載效率方面有大的提升，性能方面也有保證，但是雙電機(jī)相對(duì)于單電機(jī)，結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，需要更加復(fù)雜的動(dòng)力耦合裝置和更加復(fù)雜的控制算法。

雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)按照兩臺(tái)電機(jī)動(dòng)力耦合的方式可以分為以下類型：

1、轉(zhuǎn)矩耦合

顧名思義，轉(zhuǎn)矩耦合就是兩個(gè)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩相加，動(dòng)力系統(tǒng)輸出的轉(zhuǎn)矩是兩臺(tái)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的和，但是兩臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)速是相同的（或者固定比例）。我們知道，每臺(tái)電機(jī)都有一個(gè)高效率的區(qū)間，而轉(zhuǎn)矩耦合讓系統(tǒng)在兩個(gè)電機(jī)各自的高效率區(qū)間的基礎(chǔ)上又增加了一個(gè)高效率區(qū)間，達(dá)到了三個(gè)高效率區(qū)間。這種系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，比如可以直接一臺(tái)電機(jī)驅(qū)動(dòng)前軸，一臺(tái)電機(jī)驅(qū)動(dòng)后軸，控制算法也更簡(jiǎn)單，特斯拉Model S采用的就是這種系統(tǒng)。

2、轉(zhuǎn)速耦合

根據(jù)轉(zhuǎn)矩耦合的定義，估計(jì)大家也很容易理解轉(zhuǎn)速耦合了。轉(zhuǎn)速耦合就是系統(tǒng)輸出的轉(zhuǎn)速是兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速之和，但是兩臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩是相同的（或者固定比例）。同樣的道理，兩個(gè)電機(jī)在高效率區(qū)間工作，系統(tǒng)又增加了一個(gè)高效率區(qū)間，達(dá)到了三個(gè)高效率區(qū)間。轉(zhuǎn)速耦合一般采用行星齒輪作為耦合機(jī)構(gòu)，結(jié)構(gòu)要更復(fù)雜一點(diǎn)，這種方式轉(zhuǎn)矩偏小，所以一般適合輕載且負(fù)荷變化較小的微型汽車。

3、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速雙耦合

雙耦合（也稱為混合耦合）是通過(guò)更加復(fù)雜的動(dòng)力傳輸組件，讓兩臺(tái)電機(jī)既可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩耦合，又可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速耦合，如此兩個(gè)電機(jī)的高效率工作區(qū)間，在轉(zhuǎn)速耦合和轉(zhuǎn)矩耦合的情況下，各增加一個(gè)高效率區(qū)間，從而達(dá)到了四個(gè)高效率區(qū)間。

綜合來(lái)看，雙耦合的方式肯定是優(yōu)勢(shì)最為明顯，對(duì)效率的提升也最大，缺點(diǎn)就是控制起來(lái)更復(fù)雜，控制算法考慮的變量更多，技術(shù)難度更大。

目前市面上的雙電機(jī)車型還是很多的，如特斯拉Model S、蔚來(lái)ES8、比亞迪唐、榮威eRX5等車型都是雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，捷豹I-PACE等新車型也搭載了雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。這些車型在性能方面的表現(xiàn)都是不錯(cuò)的，例如：Model S 75D的最大扭矩達(dá)到525Nm，百公里加速4.4s；榮威eRX5的最大扭矩達(dá)到704Nm，百公里加速7.5s；捷豹I-PACE的最大扭矩達(dá)到696Nm，百公里加速4.8s；蔚來(lái)ES8的最大扭矩達(dá)到840Nm，百公里加速4.37s。由此可見(jiàn)，雙電機(jī)完全可以提供彪悍的性能。

下面說(shuō)說(shuō)Marvel X的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式吧，大家看完這部分就會(huì)明白為何它的效率如此之高。

Marvel X為了提高效率，采用了前面講的雙耦合的方式。為了達(dá)到7s左右的加速，需要大概140kW的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，通過(guò)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，使用一臺(tái)85kW的主驅(qū)動(dòng)電機(jī)（TM）和一臺(tái)52kW的輔助驅(qū)動(dòng)電機(jī)（BM），其中TM電機(jī)一直連接車輪，BM電機(jī)通過(guò)兩速的變速箱按需接入，稱為DM EDS系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如下。

下面我們來(lái)看下這兩臺(tái)電機(jī)在不同的工況下是如何配合工作，實(shí)現(xiàn)更高的效率的。

低速階段，TM電機(jī)工作，而當(dāng)需要強(qiáng)力加速時(shí)，BM電機(jī)連接1檔接入，兩者轉(zhuǎn)矩耦合，疊加后的轉(zhuǎn)矩輕松實(shí)現(xiàn)7s左右的百公里加速。

中高速階段，系統(tǒng)根據(jù)工況自動(dòng)選擇工作電機(jī)，讓系統(tǒng)一直處于高效率區(qū)間。

高速輕載階段，系統(tǒng)將BM電機(jī)連接2檔接入，通過(guò)轉(zhuǎn)速耦合，此時(shí)依然能讓兩臺(tái)電機(jī)工作在高效率區(qū)間。

通過(guò)這些不同的工況下兩臺(tái)電機(jī)的協(xié)調(diào)配合，讓整個(gè)系統(tǒng)在不同的車速、負(fù)載區(qū)間都能在最大程度上工作在高效率區(qū)間，整體效率提升在10%左右，既保證了性能需求，又保證了系統(tǒng)的續(xù)航，百公里電耗降低到14.2度。這就是為什么Marvel X只用了特斯拉（Model S 75D）70%電量，實(shí)現(xiàn)了相近的實(shí)際續(xù)航（400km）。當(dāng)然，特斯拉Model S 75D使用的是異步電動(dòng)機(jī)，我之前在文章中也說(shuō)過(guò)，異步電動(dòng)機(jī)的效率不如永磁同步機(jī)，功率密度也不占優(yōu)勢(shì)，但是其過(guò)載能力更強(qiáng)，所以性能方面Model S 75D還是有相當(dāng)優(yōu)勢(shì)的。同時(shí)，Model S 75D使用的異步電動(dòng)機(jī)在低速情況下效率降低明顯，這也是為什么Model S在國(guó)內(nèi)的續(xù)航會(huì)大打折扣：美國(guó)交通擁堵情況更少，低速工況會(huì)比較少，而國(guó)內(nèi)特別是大城市，擁堵情況更多，在這種情況下，Model S的效率下降比較多。

對(duì)比相同或者相近價(jià)位的純電動(dòng)汽車，Marvel X的優(yōu)勢(shì)也很明顯：處于30W區(qū)間的比亞迪秦，電池組容量為60.48kWh，使用了120kW的單電機(jī)，續(xù)航里程為400km，最大扭矩310Nm,百公里加速7.9s，性能與Marvel X非常接近，但是它的電池組比Marvel X大了10%；價(jià)位更高的蔚來(lái)ES8，使用的電池組容量為70kWh，前后雙電機(jī)，因?yàn)槭褂玫氖墙涣鳟惒诫姍C(jī)，最大扭矩達(dá)到了840Nm,百公里加速4.37s，但其在電池組容量比Marvel大超過(guò)25%的情況下，其續(xù)航里程僅為355km，據(jù)說(shuō)實(shí)測(cè)續(xù)航里程更低。由此可見(jiàn)，Marvel的驅(qū)動(dòng)效率是非常之高的，性能比較均衡，綜合來(lái)看，是一款沒(méi)有短板的電動(dòng)汽車。