2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)授予給了約翰·古迪納夫（John Goodenough）、斯坦利·惠廷漢姆（Stanley Whittingham）和吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他們?cè)?a target="_blank">鋰電池領(lǐng)域的突出貢獻(xiàn)。

從上世紀(jì)70年代，鋰電池的基本概念提出，到1991年首次進(jìn)入市場(chǎng)，如今，鋰電池已經(jīng)被應(yīng)用到方方面面，徹底改變了人們的生活。如果說(shuō)，上世紀(jì)90年代，鋰離子電池被成功運(yùn)用到手機(jī)中，標(biāo)志著鋰離子時(shí)代的到來(lái)。而如今，隨著汽車(chē)電動(dòng)化浪潮的興起，鋰電池大施拳腳，作為電動(dòng)汽車(chē)的“心臟”，重新“定義”汽車(chē)。汽車(chē)電動(dòng)化勢(shì)不可擋在全球汽車(chē)業(yè)百年歷史中，有兩款汽車(chē)的誕生被稱為具有里程碑式意義。

1886年，德國(guó)人卡爾·本茨（奔馳的創(chuàng)始人）發(fā)明了世界上第一輛內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，這是現(xiàn)代汽車(chē)的開(kāi)端；1908年，福特T型車(chē)的出現(xiàn)，開(kāi)啟了汽車(chē)流水線生產(chǎn)，讓汽車(chē)真正能夠走進(jìn)家庭。

在過(guò)去百年間，盡管全球眾多汽車(chē)廠商推出了數(shù)以萬(wàn)計(jì)的新車(chē)型，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)也在不斷進(jìn)步發(fā)展，但沒(méi)有任何一款車(chē)的革命性意義能夠與上述兩款車(chē)相提并論。直到2017年，特斯拉Model 3的出現(xiàn)，讓不少人感嘆其對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的顛覆比肩福特T型車(chē)。這是特斯拉從一家小眾的美國(guó)高端電動(dòng)車(chē)制造商，逐步向一家面向大眾新能源汽車(chē)市場(chǎng)的跨國(guó)汽車(chē)制造商身份的轉(zhuǎn)變。

2008年，特斯拉發(fā)布了第一款汽車(chē)產(chǎn)品兩門(mén)運(yùn)動(dòng)型跑車(chē)Roadster，這家加州的科技公司第一次進(jìn)入了汽車(chē)業(yè)的視野。盡管第一款車(chē)因?yàn)樵靸r(jià)過(guò)高未能得到追捧，但特斯拉隨后推出的Model S 和Model X都受到了世界各地高端電動(dòng)車(chē)用戶群的青睞。

不過(guò)，在當(dāng)時(shí)，很多人仍對(duì)汽車(chē)電動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)存在質(zhì)疑，豐田、大眾等眾多跨國(guó)公司對(duì)于汽車(chē)電動(dòng)化的推進(jìn)謹(jǐn)慎，動(dòng)作較為緩慢。

有分析認(rèn)為，Model 3的出現(xiàn)，堅(jiān)定了傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭大象轉(zhuǎn)身的決心，也加快了他們電動(dòng)化戰(zhàn)略的節(jié)奏。目前，已經(jīng)有眾多歐洲車(chē)企宣布了電動(dòng)化的規(guī)劃：寶馬集團(tuán)目標(biāo)到2021年在全球累計(jì)交付100萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)；沃爾沃預(yù)計(jì)到2025年，全球銷量中純電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)銷量將各占50%；大眾計(jì)劃到2028年旗下各品牌基于其電動(dòng)平臺(tái)共銷售2200萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)；戴姆勒則計(jì)劃到2030年電動(dòng)車(chē)型占據(jù)乘用車(chē)新車(chē)銷量一半的份額。有市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車(chē)銷售達(dá)9560萬(wàn)輛，全球新能源汽車(chē)總銷量達(dá)到了201.8萬(wàn)輛，在全球汽車(chē)市場(chǎng)占比份額僅為2.1%。不過(guò)，從目前全球汽車(chē)電動(dòng)化的趨勢(shì)來(lái)看，如果未來(lái)電動(dòng)車(chē)型能夠占到新車(chē)銷量一半的份額，電動(dòng)車(chē)的銷量將是如今的20倍，這是一個(gè)前景廣闊的市場(chǎng)。在業(yè)內(nèi)看來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)或?qū)⒅厮苋蚱?chē)市場(chǎng)的格局。對(duì)中國(guó)而言，則是提供了換道先跑的契機(jī)。從2009年的“十城千輛”計(jì)劃開(kāi)始，在政府的大力推廣和支持下，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在十年間實(shí)現(xiàn)了巨大的突破。2018年，我國(guó)新能源汽車(chē)的銷量達(dá)到了125.6萬(wàn)輛，占據(jù)了全球新能源汽車(chē)銷量的6成。比亞迪和北汽新能源成為僅次于特斯拉全球銷量第二、第三的新能源汽車(chē)生產(chǎn)商。與此同時(shí)，在汽車(chē)電動(dòng)化趨勢(shì)和特斯拉的刺激下，中國(guó)也誕生了以蔚來(lái)、威馬、小鵬等為代表的造車(chē)新勢(shì)力，在產(chǎn)品差異化和商業(yè)模式等方面作出創(chuàng)新嘗試。汽車(chē)電動(dòng)化的趨勢(shì)勢(shì)不可擋。盡管時(shí)至今日，特斯拉還深陷在持續(xù)虧損的“魔咒”中，但特斯拉已經(jīng)是全球市值最高的上市汽車(chē)公司之一，市值曾經(jīng)一度超過(guò)600億美元。截至智庫(kù)君發(fā)稿，特斯拉市值是430億美元，美國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭通用和福特市值分別為483.7億美元和340.7億美元。要知道的是，2018年，通用和福特的全球銷量分別為878萬(wàn)和573萬(wàn)輛，但特斯拉的銷量只有24.5萬(wàn)輛。今年前三季度，特斯拉的銷量為25.5萬(wàn)輛，已經(jīng)超過(guò)去年全年的銷量。鋰電池的“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”鋰電池是電動(dòng)汽車(chē)的“心臟”，占據(jù)著一輛電動(dòng)汽車(chē)三分之一到一半的成本，也是電動(dòng)汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)核心之一。特斯拉之所以受到青睞的其中一個(gè)原因在于領(lǐng)先的續(xù)航能力，而這要?dú)w功于它的電池技術(shù)。

從全球范圍來(lái)看，目前車(chē)載鋰離子動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)主要集中在中、日、韓三國(guó)。日本的松下，韓國(guó)的三星、SK、LG，和中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪，被認(rèn)為是目前全球電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池的龍頭企業(yè)，占據(jù)著主要的市場(chǎng)份額。隨著電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池具有巨大的商業(yè)潛力。今年上半年，寧德時(shí)代的營(yíng)業(yè)收入為202.64億元，凈利潤(rùn)高達(dá)21.02億元，表現(xiàn)出超強(qiáng)的“吸金”能力。作為中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的龍頭，寧德時(shí)代的賺錢(qián)能力已經(jīng)超越了不少的汽車(chē)制造商。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名第二的比亞迪，目前所生產(chǎn)的電池主要向比亞迪內(nèi)部供應(yīng)，但已經(jīng)有了對(duì)外供應(yīng)、分拆上市的計(jì)劃。在業(yè)內(nèi)看來(lái)，比亞迪的電池業(yè)務(wù)分拆之后，有望成為一個(gè)市值近千億的新的“獨(dú)角獸”企業(yè)。在中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展初期，涌現(xiàn)了一大批電池企業(yè)，但在過(guò)去數(shù)年間市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)行過(guò)一輪出清，有的企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)倒閉。雖然寧德時(shí)代和比亞迪占據(jù)了近七成的市場(chǎng)份額，呈現(xiàn)出明顯的“二八定律”。但這不意味著二三線梯隊(duì)的中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)商沒(méi)有市場(chǎng)機(jī)會(huì)。“電池廠綁定一個(gè)靠譜的整車(chē)廠客戶，就能過(guò)得不錯(cuò)；有兩個(gè)客戶，就能過(guò)得很好；有三個(gè)或者以上的客戶，或許就能成為‘寧德時(shí)代’?！庇袆?dòng)力電池企業(yè)高層曾在接受智庫(kù)君采訪時(shí)表示。目前，我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)格局正處于劇變時(shí)期。一方面，日韓電池企業(yè)正在加快重返中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏，開(kāi)始與中國(guó)汽車(chē)廠商頻繁接觸，不久前，吉利與LG化學(xué)宣布成立新的合資公司，這釋放出中韓企業(yè)新的電池合作項(xiàng)目落地的信號(hào)；另一方面，整車(chē)廠欲掌握在電動(dòng)車(chē)行業(yè)的控制權(quán)，提高在供應(yīng)鏈體系的議價(jià)能力，開(kāi)始自己涉足電池制造，來(lái)完善產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

電化學(xué)與傳統(tǒng)汽車(chē)的物理機(jī)械產(chǎn)業(yè)不同，對(duì)大部分車(chē)企而言，動(dòng)力電池確實(shí)屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，有著天然的行業(yè)壁壘。
但是，從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)變過(guò)程中，傳統(tǒng)的汽車(chē)巨頭不愿離開(kāi)舞臺(tái)中心。正在大力推動(dòng)電動(dòng)化的大眾，決定將更多核心的動(dòng)力電池技術(shù)掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過(guò)收購(gòu)電池企業(yè)來(lái)獲取新技術(shù)，提升研發(fā)水平。此外，長(zhǎng)城汽車(chē)也將生產(chǎn)動(dòng)力電池的蜂巢能源獨(dú)立出去，準(zhǔn)備將其市場(chǎng)化，未來(lái)將不只向長(zhǎng)城汽車(chē)供貨。隨著電池能量密度的不斷提高，車(chē)載鋰離子電池的競(jìng)爭(zhēng)將日益激烈。動(dòng)力電池的品質(zhì)、成本、安全、技術(shù)升級(jí)，將是動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，也將是整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。