早在2015年，就有傳言稱戴森公司計劃造電動車，2017年戴森公司官方證實(shí)了傳言并宣稱其電動車將在2020年面世。戴森公司一直都以信息保密工作做得好著稱，近些年除了一些小道消息和猜測，外界無從得知其電動車研發(fā)進(jìn)程，直到2019年5月8日，戴森公司放出了幾張電動車相關(guān)的專利圖紙，才稍稍揭開了一點(diǎn)其神秘的面紗。

然而，戴森已經(jīng)決定放棄造電動車了。

戴森創(chuàng)始人發(fā)布了一封公開信，聲明說戴森工程團(tuán)隊(duì)已經(jīng)做出了非常好的原型車，但是沒找到可行的商業(yè)化方案，在出售電動車方案未果后，決定把電動車項(xiàng)目砍掉，關(guān)閉英國和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)，把研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能這些已經(jīng)比較熟悉的領(lǐng)域。

2017 年對外公布項(xiàng)目的時候，戴森就對外宣傳自己會給電動車配備一個 523 人團(tuán)隊(duì)，并且還招攬了阿斯頓馬丁前首席設(shè)計師Ian Minards和寶馬前高管Ian Roberson作為戴森電動車項(xiàng)目的主管，以及雇傭大批在特斯拉和捷豹路虎的工程師，加上戴森原本的工程師團(tuán)隊(duì)。

放棄項(xiàng)目意味著團(tuán)隊(duì)解散，團(tuán)隊(duì)成員也需要找到自己的新角色或者換新工作，詹姆斯戴森在公開信里也說了，希望能在公司為一些員工找到一些新工作方向，當(dāng)如，如果有人不希望留在公司，公司也會公平地給予他們應(yīng)該得到的尊重。

戴森向來是對工程師相當(dāng)重視，甚至之前就在公司園區(qū)建了一所戴森設(shè)計工程學(xué)院（Dyson School Of Design Engineering）培養(yǎng)工程師，十七八歲高中畢業(yè)即可進(jìn)入這里學(xué)習(xí)，畢業(yè)之后即可選擇留在戴森工作，也可以選擇離開。值得一提的是，在這里上學(xué)不用交錢反而是可以拿薪水的。資料顯示，2019年時戴森公司擁有將近16000名員工，其中工程師有6000多人，幾乎占總?cè)藬?shù)一半。

除了花了不少力氣招人，這兩年戴森為電動車也花了不少錢，2017 年對外宣布會有 25 億英鎊的投入，如今有消息說這筆預(yù)算已經(jīng)花了一大半，畢竟戴森是在自己總部旁邊真刀真槍做了研發(fā)中心和測試場，當(dāng)然，對于財大氣粗的戴森來說，這筆錢并不算是個很大的數(shù)目。光創(chuàng)始人詹姆斯戴森的個人資產(chǎn)就有138億美元（約為1223億人名幣）是英國首富。而戴森盡管是一家英國公司，但98%來自于海外，其中中國地區(qū)占約47%。

戴森本來想做什么樣的電動車？

虎嗅之前做過戴森電動車的報道，今年年中的時候，戴森對外放出了幾張電動車相關(guān)的專利圖紙，透露了自己的造車?yán)砟睢?/p>

根據(jù)當(dāng)時的專利，戴森想要的是能“保證豪華寬敞的乘坐空間和一流的駕駛體驗(yàn)情況之下，利用較低的車重和較低風(fēng)阻的空氣動力學(xué)外形，達(dá)到優(yōu)秀的性能表現(xiàn)和續(xù)航里程”。盡管通過專利圖紙得不到太多的信息，但是根據(jù)其尺寸和外形，以及整體布局結(jié)構(gòu)還是能夠看出一些特征。

具體來講，圖紙上戴森原型車，是一輛類似于路虎攬勝（約5米長）的大型SUV。其軸距達(dá)到驚人的3300mm，甚至比攬勝還要多378mm，確保了寬敞的乘坐空間；最小離地間隙比攬勝的220mm高出40-60mm，保障其作為SUV的強(qiáng)大通過性；但是整車高度約為1650mm，比之?dāng)垊偕倭思s250mm，應(yīng)該是為了空氣動力學(xué)造型而做出的犧牲。

從內(nèi)部結(jié)構(gòu)看，戴森電動車也是采用電池底置的方式，受到車高的限制，估計需要較薄的電池組才能保證內(nèi)部空間不受影響；雙電機(jī)的布局設(shè)計使得內(nèi)部空間可以進(jìn)一步靠前，再加上類似于轎車設(shè)計的座椅位置和角度，從而保證舒適的乘坐體驗(yàn)。

戴森公司官方確認(rèn)其電動車使用全鋁車身以達(dá)到輕量化，不選用碳纖維結(jié)構(gòu)是因?yàn)樗麄冋J(rèn)為未達(dá)到量產(chǎn)電動車的要求。為了保護(hù)底部電池組和為前后懸架提供足夠支撐，底盤采用的是平板結(jié)構(gòu)，懸架系統(tǒng)則是自適應(yīng)可調(diào)整的類型。裝配23英寸或者24寸的合金輪轂，配合高寬比為45-55%的窄胎，戴森公司稱通過實(shí)驗(yàn)表明，這樣的設(shè)計可以在極大降低滾動阻力的同時提供足夠的剎車強(qiáng)度。

在電動車最核心的電池和電機(jī)技術(shù)，戴森表示會采用固態(tài)電池來配合戴森電機(jī)。

戴森為什么放棄？

值得注意的是，戴森雖然對外說放棄了電動車項(xiàng)目，但是固態(tài)電池的研發(fā)并不會停止。

2015 年有曝光說戴森會做電動車的源頭，就是因?yàn)榇魃?dāng)時收購了美國密歇根的一家固態(tài)電池公司Sakiti3（名字基于Li鋰元素和其原子重量而來），其目標(biāo)是“保證電池安全性如同家用平板電視一樣，達(dá)到更高的電池密度”。而隨后戴森又投入了大量的精力去研發(fā)這一技術(shù)，只不過目前沒有公布自己的研發(fā)進(jìn)展。

如果詹姆斯戴森公開信中說的“原型車已經(jīng)打造的非常好”確實(shí)可信，那可能意味著戴森適配電動車的固態(tài)電池已經(jīng)研發(fā)成功，但因?yàn)槌杀咎?，所以不能保證電動車?yán)麧櫜艜车綦妱榆図?xiàng)目。

另一方面是電機(jī)，戴森公司的產(chǎn)品之所以性能好、質(zhì)量優(yōu)，正是因?yàn)樗叶嗄暄邪l(fā)優(yōu)化的電機(jī)相較于其它公司，具有轉(zhuǎn)速高、體積重量小和耐用性好等優(yōu)點(diǎn)。電動車使用的電機(jī)與戴森產(chǎn)品所使用的電機(jī)從結(jié)構(gòu)上并無太大差別，并且戴森使用的是他們獨(dú)有的數(shù)字電機(jī)（Digital Motor）——普通電機(jī)（Electric Motor）的升級版，配合上戴森多年來積攢的電機(jī)控制技術(shù)，理論上表現(xiàn)會很不錯。

但畢竟電動車電機(jī)與家用電機(jī)還是存在明顯差異，所以理論結(jié)構(gòu)并不能代表戴森在電動車的電機(jī)研發(fā)上面就非常順利，電機(jī)也可能是戴森在造車路上遇到的坎。

當(dāng)然，除了基礎(chǔ)技術(shù)，就如同詹姆斯戴森公開信所說，戴森放棄電動車的最大原因，一定是因?yàn)樽钪苯拥囊稽c(diǎn)：電動車不能掙錢。

戴森的家電產(chǎn)品能保證低成本高溢價的原因并不是戴森這個品牌究竟有多高端，而是戴森在產(chǎn)品背后大量的研發(fā)投入，而在家電領(lǐng)域的產(chǎn)品研發(fā)投入往往具有相當(dāng)好的延續(xù)性，也就是戴森做了這么多年家電，在如此高的產(chǎn)品利潤率下，大量的研發(fā)投入也是可以攤平并且穩(wěn)賺不虧的。

但電動車是完全另外一個領(lǐng)域，造車這件事的復(fù)雜程度要遠(yuǎn)超造數(shù)碼產(chǎn)品，看看國內(nèi)造車新勢力一路走來磕磕絆絆就能知道雖然電動車看起來比燃油車好上手，但想做出一輛好車絕對是難上加難的。

去年去參觀戴森總部，戴森這家公司給我留下的一個最深刻印象就是他們對技術(shù)創(chuàng)新的執(zhí)著，無論投入多少也要把產(chǎn)品做成是一方面，但另一方面令人更為敬佩的是，戴森總能找到自己市售產(chǎn)品創(chuàng)新力與盈利能力的平衡，也就是造出來的產(chǎn)品，一定是有創(chuàng)新的，可靠的，更重要的是能掙錢的。

所以戴森公司想要做電動車，一定不會像國內(nèi)的造車新勢力那樣，找市面上最好的公司去“拼湊出”一輛成品，而是會讓方方面面都達(dá)到符合自己企業(yè)價值觀的層面才會發(fā)布，就像戴森公司每一款產(chǎn)品都在復(fù)述著同樣一句話：“There’s no point in doing one that looks like everybody else’s。

從現(xiàn)在來看，造車一輛車也許對于戴森并不算太難，但要想把這輛車實(shí)現(xiàn)一個合理的利潤率，實(shí)在是太難了。電池電動車成本占比最大的一個部分，戴森要做自己的固態(tài)電池，無論是研發(fā)成本還是生產(chǎn)成本都要遠(yuǎn)比現(xiàn)在成熟的電池方案高，即使在一開始戴森就把自己的電動車定了個很高的價格區(qū)間，10 萬英鎊，但可能這個價格對于戴森打造出的原型產(chǎn)品，還是不夠用的。

然而 10 萬英鎊的價格，已經(jīng)能在英國市場買一輛相當(dāng)不錯的豪華品牌旗艦車了。中國車市如今情況不好，別的國家更糟，本來這各個豪華品牌的旗艦車型在歐洲市場就賣不出去多少，戴森的車即使造出來了，即使暫且不談產(chǎn)品競爭力夠不夠，就單純從銷量和利潤率的角度，戴森在造車這行，還是非常難存活的。

戴森的新目光：固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺系統(tǒng)…

戴森放棄電動車看起來是半途而廢，但 25 億的研發(fā)經(jīng)費(fèi)畢竟不是像國內(nèi)造車新勢力一樣拿別人投資，除了 2016 年時候從英國政府拿的 1600 萬英鎊電池研究資金，戴森做電動車的投入，大部分花的是自家的真金白銀。所以一些電動車產(chǎn)品研發(fā)過程中的重要基礎(chǔ)技術(shù)，戴森是不會放棄的。

目前電動車最大的瓶頸在于電池的能量密度，人們很難再讓單位重量的鋰離子電池提供更多能量，也就很難進(jìn)一步提升電動車的續(xù)航，乃至是電子產(chǎn)品的電池續(xù)航能力。

而戴森研發(fā)的固態(tài)電池，則被當(dāng)做是目前科學(xué)界認(rèn)為能夠解決鋰離子電池能量密度瓶頸的一種技術(shù)方向。

在2010年，豐田就曾推出過續(xù)航里程可超過1000KM的固態(tài)電池。包括QuantumScape以及Sakti3所做的努力也都是在試圖用固態(tài)電池來取代傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池。

Sakti3這家 2007 年創(chuàng)立的公司，2015 年被戴森收購了。

除了戴森，大量想要在純電動車上有所作為的車企也在投入固態(tài)電池的研發(fā)。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在2018年曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元（約合人民幣4.64億元人民幣），以開發(fā)電池新技術(shù)，目標(biāo)是在 2025 年讓自家電動車用上固態(tài)電。日本媒體在 2017 年報道豐田打算 2022 年賣固態(tài)電池汽車，寶馬在 2017 年時候也宣布與美國電池技術(shù)公司Solid Power著力研發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

對比下車企的投資，基本就可以看出戴森在固態(tài)電池上面的投入有多大了。

而且對于戴森，一旦固態(tài)電池能夠研發(fā)成功，并且實(shí)現(xiàn)成本合理化的量產(chǎn)，無論是自己重啟電動車項(xiàng)目，亦或者是轉(zhuǎn)型成為眾多廠商的電池供應(yīng)商，戴森都能從中掙到大筆利潤，更何況戴森本來就是一家電器公司，電池研發(fā)成功了，在電器層面還能實(shí)現(xiàn)更多創(chuàng)新。

也就是說，相比于短期內(nèi)把整車做好，推向市場與眾多豪華品牌以及特斯拉硬碰硬廝殺，戴森倒不如像如今的決定這樣，砍掉整車項(xiàng)目，用自己雄厚的財力去做技術(shù)技術(shù)研發(fā)，在未來成為每家公司都避不開的基礎(chǔ)供應(yīng)商。

除了固態(tài)電池，戴森在公開信中對外說保留的項(xiàng)目：感應(yīng)技術(shù)、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能這些技術(shù)，都是戴森現(xiàn)在可以在自己的家電產(chǎn)品用，轉(zhuǎn)到汽車行業(yè)里也能用在駕駛輔助上的，都是相通的技術(shù)，同樣有機(jī)會實(shí)現(xiàn)研發(fā)投資的最大化。

戴森的在電動車行業(yè)的退出，倒是對中國這些年涌現(xiàn)的新造車的一種“嘲諷”，畢竟戴森如此不缺錢，還是覺得電動車不夠掙錢。

那中國的造車新勢力們，似乎家家都挺缺錢的，但即使把車造出來了，真掙錢嗎？