2016年5月13日，環(huán)保部官方網(wǎng)站正式發(fā)布了我國輕型汽車第六階段排放標準草案的征求意見稿。這是一個全球輕型汽車制造商都高度關(guān)注的一個排放標準，我國主要幾大汽車集團也都直接參與其中，一方面是由于我國巨大的汽車消費市場的吸引；另一方面這個不再是直接引用國外排放法規(guī)的標準，而是根據(jù)我國實際情況，借鑒了國外經(jīng)驗后形成的自己的標準。

媒體上有一些對國六標準起草的報道， 說國六仍然采用歐洲標準，但這句話是不準確的。首先，國六草案的冷起動后排放測試循環(huán)及測試規(guī)范均采用了全球第15號技術(shù)法規(guī)的內(nèi)容。作為全球技術(shù)法規(guī)，目前歐洲、韓國、印度和日本均表示將會逐步引入到自己國家的排放法規(guī)中，歐洲與日本也給出了計劃引入的具體時間表，中國作為98協(xié)議的締約國本是有義務(wù)采納全球技術(shù)法規(guī)的。另外，國6草案加嚴了蒸發(fā)排放要求并新增加油排放規(guī)定，這兩部分的測試要求則修改采用了美國的測試規(guī)程；而OBD車載診斷系統(tǒng)要求，也是參考美國OBD II 2013 版以及2015年草案的規(guī)定，結(jié)合我國汽車行業(yè)實際情況修訂而成，這幾部分已經(jīng)沒有歐標的影子。國6草案也借鑒了歐洲法規(guī)中特有的元素，比如：微粒數(shù)量（PN）排放要求，實際道路排放測試要求等，以改善空氣質(zhì)量中的微粒排放，并減少實際道路排放與試驗室排放之間的差異。綜上，國六草案是一個綜合考慮了先進國家的排放法規(guī)特點，根據(jù)我國排放控制需求而制訂，絕不能用“參照歐標”這幾個字替代。

以下對具體的國六草案內(nèi)容進行逐項介紹：

1. 標準的適用范圍

標準的適用范圍與國五排放標準規(guī)定相同，適用于最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3.5噸的M1，M2，N1和N2類車輛，包括混合動力電動汽車。

2. 標準的實施日期

對于新車型認證2019-1-1起實施。

對于新車的銷售和注冊，從2020-1-1起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合標準要求，其中I型試驗應(yīng)滿足6a限值；從2023-1-1起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合標準要求，其中I型試驗應(yīng)滿足6b限值。

對于提前實施標準的地區(qū)，可提前實施標準要求，其中冷起動排放（I型試驗）可選擇符合6a或6b限值，并報國務(wù)院環(huán)境主管部門備案。對提前實施6b要求的地區(qū)，RDE要求可按照6a階段（僅監(jiān)測）或6b階段（有強制NTE限值）相應(yīng)規(guī)定進行。

3. 冷起動后排放要求（I型試驗）

I型試驗的測試循環(huán)以及測試規(guī)程采用了全球第15號技術(shù)法規(guī)的內(nèi)容，測試循環(huán)采用WLTC低，中，高和超高四段循環(huán)，測試規(guī)程采用WLTP的相關(guān)規(guī)定。

而對于排放限值，此次分別制定了國6a階段和國6b階段兩個水平的要求，同時采用了燃料中性的原則，即無論采用哪種燃料，排放限值是相同的。在不考慮測試工況和測試規(guī)程的影響下，與國5限值相比，國6a汽油車CO限值加嚴50%，國6b汽油車的THC，NMHC以及NOx限值分別下降50%，50%和42%。此外，國五標準只針對汽油直噴汽車有PM限值要求，但在國6中要求所有點燃式汽車均滿足PM以及新增的PN限值要求，其中國6b的PM限值下降了33%。另外，國6還新增N?O的排放限值要求，N?O是一種溫室氣體，由于CO?要求與我國目前的油耗限值要求存在沖突，因此國6草案中沒有提出CO?的限值要求，但要求企業(yè)申報CO?的實際水平。具體國6a和國6b的限值表列出如下：

國6a 限值表

國6b 限值表

4. 實際道路排放要求RDE （II型試驗）

實際道路排放試驗是一項全新的排放要求，越來越多的數(shù)據(jù)表明，實際道路行駛過程中的排放水平與實驗室的排放測試結(jié)果存在一定的差異。因此控制實際道路行駛中的排放將成為未來排放控制趨勢。此次國6新增的這項要求參考采用歐洲正在制訂中的RDE法規(guī)相關(guān)要求。為了了解我國車輛RDE的實際水平，要求在6a階段只進行監(jiān)測并報告結(jié)果，從6b階段起提出強制性限值要求，即不得超過I型試驗的排放限值與對應(yīng)符合性因子的乘積，其中國6草案中建議的NOx以及PN排放的符合性因子均為2.1。目前在歐洲，對PN的符合性因子還沒有最終確定，因此國6草案已經(jīng)走在歐洲法規(guī)的前面。

RDE測試路線要求包括市區(qū)34%，市郊33%和高速33%三個部分，各段誤差在±10%以內(nèi)，其中市區(qū)比例不能低于總行駛距離的29%。，每段的行駛里程至少16公里。整個行駛時間在90-120分鐘。

RDE試驗也定義了相應(yīng)的邊界條件，分普通條件和擴展條件，國6針對我國地域的特殊性還規(guī)定了進一步擴展的海拔條件：

普通條件：海拔高度不超過700m；環(huán)境溫度在0℃到30℃之間

擴展條件：海拔高度在700m～1300m之間；環(huán)境溫度在-7℃～0℃ 或 30℃-35℃

進一步擴展的海拔條件：海拔高度在1300m-2400m之間

對于擴展條件下的測量結(jié)果可以除擴展系數(shù)1.6 （對進一步擴展的海拔條件下的擴展系數(shù)為1.8），然后再進行數(shù)據(jù)評估處理。

RDE試驗的評價測試方法采用了移動窗口平均法，即基于WLTP的I型試驗CO?排放量確定窗口大小（為CO?排放量的一半），使用移動平均進行積分。對每個窗口計算其CO?排放，污染物排放以及平均車速，然后根據(jù)三個路段中每個窗口的計算結(jié)果，確定試驗的完整性、正常性，同時根據(jù)其與標準I型試驗CO?排放的特征曲線之間的公差，對每個窗口進行加權(quán)計算，最終分別得出三個路段的平均排放結(jié)果以及總里程的排放結(jié)果。

5. 蒸發(fā)排放要求（IV型試驗）

國5標準中對蒸發(fā)排放測試規(guī)程以及限值都是參考歐洲法規(guī)要求，國6草案則對其進行了較大調(diào)整，測量規(guī)程上參考美國的流程并進行了適當(dāng)修改。蒸發(fā)排放限值也進行了加嚴，同時對蒸發(fā)排放提出了耐久性的要求，要求在160000公里以內(nèi)均蒸發(fā)排放限值（見下表）。國6草案不僅測試規(guī)程上大幅度加嚴，而且限值也是國五標準的2g/test也大幅度加嚴。

除此之外，相對國五標準，對蒸發(fā)排放提出了耐久性要求，即在16萬公里以內(nèi)車輛的蒸發(fā)排放也必須滿足限值要求，為此國6草案給出了對應(yīng)的劣化系數(shù)0.06g/test建議，因此新車的蒸發(fā)排放要求必須達到0.64g/test才能滿足耐久性的要求，從而進一步加嚴了蒸發(fā)排放控制要求。

隨著車輛控制技術(shù)的不斷發(fā)展，國6根據(jù)蒸發(fā)排放控制類型的不同，分別針對整體式的控制系統(tǒng)，非整體式控制以及非整體僅控制加油排放炭罐系統(tǒng)，制訂了不同的測試流程，這幾個類型的定義如下：

整體控制系統(tǒng)：指一種汽車燃油蒸發(fā)污染物控制系統(tǒng)，使用同樣的硬件控制加油排放和晝夜換氣排放的導(dǎo)向、儲存和脫附。

非整體控制系統(tǒng)：指另一種汽車燃油蒸發(fā)污染物控制系統(tǒng)，使用不同的系統(tǒng)控制加油排放和晝夜換氣排放。

非整體僅控制加油排放炭罐系統(tǒng)（NIRCO）：是非整體控制系統(tǒng)的另一種，僅吸附加油排放的活性炭罐。它通常是插電式混合動力電動汽車所采用的。因此國六針對該類車的特點，制訂了有針對性的流程要求。

國六的測試流程參考美國3天以及2天的測試規(guī)程，簡化形成了一個2天的測試規(guī)程，補充車輛高溫運行預(yù)處理，提高車輛行駛過程中高溫蒸發(fā)控制水平。另外晝間排放試驗由原來的1天改為2天的晝間測試，這些要求都大大提高了對碳罐的吸附及脫附能力的要求。

對整體式系統(tǒng)，非整體式（不包括NIRCO系統(tǒng)）車輛的蒸發(fā)測試流程

非整體式僅控制加油排放炭罐系統(tǒng)車輛的蒸發(fā)測試流程

6. 整車耐久性排放要求（V型試驗）

國6編制組提出了弱化型式核準前耐久性試驗要求，強化生產(chǎn)一致性監(jiān)督以及在用車符合性檢查中對耐久性要求的原則，企業(yè)認證前可采用固定的劣化系數(shù)來替代耐久性試驗。

與國5相比，耐久性里程要求保持不變，仍為16萬公里。但是加嚴了固定劣化系數(shù)的要求，同時補充了加法劣化因子，企業(yè)可以選擇乘法老化因子或加法老化因子（見下表）。

對于耐久性試驗方法，與國5相比也更加靈活，除國5規(guī)定的幾種試驗方法外，企業(yè)還可以采用自己的等效老化試驗方法。

7. 低溫-7度冷起動排放要求（VI型試驗）

國6草案加嚴了對該型式試驗的要求，測試循環(huán)由原來的NEDC市區(qū)循環(huán)修改為WLTC的低速+中速段的城市循環(huán)。對CO以及THC排放限值分別相比國五加嚴了三分之一，同時增加NOx排放限值。

8. 加油排放要求（VII型試驗）

加油污染物排放要求是一個新增的排放要求，它參考了美國法規(guī)的要求而制訂，主要控制加油時的油氣排放，排放限值要求為0.05g/L。對加油排放也提出了耐久性要求，并規(guī)定了相應(yīng)的劣化系數(shù)0.01g/L，因此對新車而言，其加油排放測量結(jié)果必須滿足0.04g/L，以確保在16萬公里行駛里程內(nèi)的排放滿足限值。

加油排放的測試規(guī)程也根據(jù)整體控制系統(tǒng)和非整體控制系統(tǒng)（相關(guān)定義見蒸發(fā)排放部分的內(nèi)容）分別進行了規(guī)定。（如下圖所示）

9. OBD系統(tǒng)要求

國六草案的OBD系統(tǒng)要求主要參考了加州OBD II 2013年的法規(guī)要求，同時也引入了2015版草案中部分進一步明確，或相對簡化的補充規(guī)定。相比國五的EOBD診斷要求，國六草案中增加了很多新的診斷功能，針對到國內(nèi)實際情況，刪除了對空調(diào)診斷要求、各缸不均勻性的診斷要求；對蒸發(fā)泄漏診斷僅要求1mm診斷，但如果制造廠提出要求，也可以采用0.5mm泄漏診斷來替代1mm診斷要求；另外補充了對汽油顆粒捕集器的診斷要求以及混合動力汽車相關(guān)部件的診斷要求。由于國六新增的診斷功能項較多，因此對在線診斷頻率的要求適當(dāng)放松。

OBD系統(tǒng)的閾值則參考了EU6C法規(guī)對應(yīng)的EU6-2的OBD閾值的規(guī)定，同時采用將NMHC與NOx限值進行組合，以確保相應(yīng)診斷的可靠性，也給企業(yè)一定的靈活度，OBD閾值要求表如下：

OBD主要診斷項（僅列出裝配點燃式發(fā)動機車輛的要求）

對于OBD故障演示試驗也進行了詳細規(guī)定，相比國五規(guī)定的4項要求，國六草案也更加嚴格。對于點燃式發(fā)動機車輛草案中規(guī)定的演示項有：排氣傳感器（氧傳感器）、EGR系統(tǒng)、VVT系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、失火、二次空氣系統(tǒng)、催化器效率、加熱型催化器系統(tǒng)、冷起動排放降低策略、蒸發(fā)系統(tǒng)以及其它排放控制系統(tǒng)。

10. 生產(chǎn)一致性檢查及在用符合性要求

國六草案中規(guī)定了車輛生產(chǎn)一致性檢查要求以及在用符合性檢查要求，對新增的排放試驗項內(nèi)容也進行了補充，比如RDE的生產(chǎn)一致性檢查要求和在用符合性檢查要求。這里不再一一贅述。

綜上，國六草案不再是照抄國外法規(guī)，它在原有標準框架下參考美國法規(guī)以及全球技術(shù)法規(guī)的要求，進行完善后形成了中國自己標準。相比國五排放標準，排放要求有很大的飛躍：它不僅對汽車企業(yè)提出了更高的要求，同時對車用油品也提出更高的要求；從排放控制角度，不僅加嚴了試驗測試的排放要求，同時也首次提出實際道路排放要求，以減少車輛實驗室排放與道路實際排放之間的差異。

由于一些重點城市將可能提前實施國家排放標準的需求，特別是直接實施國6b階段的排放要求，很多整車企業(yè)都已經(jīng)開始研究相應(yīng)的排放控制系統(tǒng)解決方案，積極應(yīng)對國家排放標準的升級。另一方面，企業(yè)也希望地方政府能給出足夠的開發(fā)時間來完成從國五到國六的排放升級，畢竟全國國五排放標準的實施時間是從明年的1月1日才正式開始。